正文/张毅
2月12日，北京某特斯拉S型车“失控”。幸运的是，没有伤亡报告。12月9日，韩国某特斯拉X型车“失控”，造成1死2伤。这是最近的两起特斯拉失控事件。
到目前为止，今年已经出现了近10起特斯拉失控事件，我们也知道了，这只是今年的情况。算上近两三年国内外特斯拉飞车事件，这样的事故不下几十起。
根据美国《ConsumerAffairs》网站引用的NHTSA(国家公路交通安全管理局)数据，在特斯拉X型在北美发布的第一年，报告了13起意外加速事件，这个概率达到了10万分之71。美国每年的意外加速事件发生率为十万分之一，是美国普通车辆每年的71倍。
无论如何，这不能用正常事件来解释。
我们来回顾一下特斯拉失控事件的集合，会发现特斯拉Model 3、S、X都出现了，其中还有一些其他的共同特点(失控事件的具体情况和时间在另一篇报道中有详细描述)。
首先，这些失控车辆大多是低速行驶的。其次，大多位于停车场、地下车库、小区大门、路口，以低速行驶为主，大多没有高速、激烈的行驶环境。根据车主的描述，最后的结果是几乎所有的车辆都有不可控的意外加速，而且加速不低，很奇怪。
比如在此之前，温州的一辆特斯拉Model 3以5km/h的速度与停车场的拦截杆相撞，然后与停车场的其他车辆发生剧烈碰撞，整车腾空数米高。在之前关于特斯拉失控事件的新闻报道中，各种直接穿墙的情况屡见不鲜，表现为车辆失控时的猛烈加速。
什么原因？
那么具体是什么原因呢？我们试图从驾驶员和车辆两方面来解释
首先，不排除一定没有人为误操作的原因。特斯拉AP以开启模式的便捷著称。当道路合适时，可以轻轻拨动右换档杆两次，打开AP进入巡航模式。
此时，在AP的干预下，车辆的速度可以快速进入道路的最大限速。如果驾驶员习惯性地将换档杆误认为转向信号杆，就可能出现这种情况。考虑到特斯拉失控事故经常发生或者即将发生转弯，这种情况可能存在。其次，在任何一次特斯拉失控事故中，车主都说他一直在深度踩刹车而不是开关，但实际上，即使是老司机也不能保证在紧张的情况下他的处理是正确的，尤其是当他需要在短时间内做出选择的时候。
我身边一个生动的例子是一个经验丰富的老司机。在高架道路上行驶时，一个脚踏板油将油门卡入脚垫，车辆开始连续加速。当发动机轰鸣了几秒钟，它没有做出任何补救措施。最后在副驾驶的提示下，刹车减速。事后老司机报告说，那几秒钟脑子一片空白。
当然，这种可能性最多只能解释部分情况，显然不能解释所有特斯拉失控事件。
那么导致特斯拉失控的其他原因是什么呢？
车辆系统故障的最可靠解释
到目前为止，对车辆系统故障中特斯拉失控事件最可靠的解释之一是，ESP系统与驱动电机的配合由于制动信号失效而出现Bug，最终导致意外加速。
在解释这一切之前，我们需要知道纯电动汽车的能量回收系统在转弯、颠簸、打滑时不工作，ESP系统接管此时的车辆状态，是保证车辆行驶安全的设计。
我们可以简单的理解为，这是为了避免能量回收系统产生的制动力在非正常行驶情况下不会影响到ESP自身的工作，以及ESP在必要时会向电机发出指令补充车辆的加速，比如电动车在过加速区时偶尔会有加速的感觉。
电子稳定程序系统中还有一个EDC/MSR模块，用于监控车辆动态并做出反应。比如车辆有负扭矩时，会发出指令增加前进扭矩互相抵消，但如果判断出负加速度来自制动系统，则没有作用。
然而，这里只有一种情况，即如果制动信号失败，EDC/MSR函数会将负扭矩误认为不是制动踏板。此时，EDC/MSR将向驱动电机发出增加扭矩的指令，以抵消负扭矩。但由于ESP在前一个转弯发生时就已经切断了能量回收系统，电机产生的正转矩将完全成为驱动车辆前进的正加速度。
所以整个系统逻辑变成：
1.当驾驶员踩下制动踏板时，会产生一定的制动效果，因为机械制动仍然存在，但是不能传递制动信号故障。2.因为制动开关和EDC/MSR之间的通信有故障或者制动信号本身没有响应，所以EDC/MSR功能判断错误，车辆负加速度的负扭矩来自其他方面，而不是制动系统。
3，于是EDC/MSR向驱动电机发出信号，增大正转矩，抵消能量回收带来的负加速度，但由于能量回收已经切断，驱动电机完全增大的正转矩反而使车辆开始加速；
4.当车辆加速时，驾驶员再次刹车。然而，在EDC/MSR判断错误后，驱动电机再次提供正扭矩来抵消不存在的负加速度。在负阻转矩降至零后，EDC/MSR通常会继续指示驱动电机施加补偿性正转矩(这可能是关键原因).
这样一来，刹车踩得越用力，车辆的前进加速度就越大……这种往复循环最终会导致刹车踏板变成油门踏板的奇怪情况，这与大部分司机的说法相当吻合，即车辆一直踩刹车的同时还在不断加速。
虽然特斯拉在官方回复中多次声称，根据后台系统的报告，司机并没有踩刹车，但问题可能就出在这里，即如果刹车系统出现故障，刹车信号本身无法传输，系统自然也不会监控，这种情况下也会发生事故。
此外，在必要时，电潜泵代替能量回收系统来控制车辆动力学。虽然对于大多数纯电动和混合动力汽车来说，这是一种常见的做法，但在这个过程中通过电机施加补偿扭矩并不是一种常见的做法，这可能是特斯拉频繁失控的主要原因之一，而不是其他车辆。
只是在真正的官方调查结果出现之前，所有关于特斯拉失控的说法只能说是猜测。当然这种情况可能存在，否则不足以解释为什么特斯拉的失控概率这么高。
目前我只希望特斯拉无论如何都需要给出可靠的回应。即使存在业主误操作的前提，这种容易导致误操作的设计是否属于设计缺陷？通过软件程序可以避免这种误操作吗？
另外，如果是系统故障，特斯拉的OTA能否通过补偿机制反复升级避免这种情况再次发生？
综上所述，目前对于特斯拉乃至监管部门来说，最重要的是找出并公布车辆频繁失控的确切原因，而不是每次特斯拉正式发布结果，显然无法说服公众。
