作者|熊玉祥编辑|路由代理
造不造车是个问题。
之前这个问题基本属于华为。本周，小米和百度报道称，他们将制造一款汽车。这年头，好像谁没听过造车的小道消息都不配被称为大型互联网科技公司。
一个，
本周，一则关于小米造车的新闻首先在网上传播开来。
小米造车的传闻有鼻子有眼，不仅发出了消息，还严重匹配了名字、图片、价格和小米的logo。消息一出，吃瓜的人反应很热烈。
12月15日，小米集团公关部总经理许公开驳斥了这一谣言，“任何人说小米想造汽车都是假消息”。
就在小米传言要造车的当天，媒体又爆出消息。百度可能与吉利、广汽、一汽合作，组建合资公司，打造自己的电动车。18日，在百度的谈判对象中，百度投资的魏玛再次出现。
百度对下回造车评论的回应是‘不评论市场传言’。然而，资本市场的反应却很热烈。从12月15日到今天，百度股价连续上涨20%，再次逼近200美元。
百度的造车，小米的造车，都是行业内的老传闻。其中，百度造车的传闻可以追溯到2015年百度宣布开发无人驾驶汽车的时候。而小米则在三天内两头被告知，将推出“第一款年轻人用汽车”。
其实现在的大型互联网科技公司，或多或少都听过造车的小道消息，但小米和百度尤其多。这种容易造谣的构成，与其商业特性密不可分。
先说小米。
小米可能是最精通硬件的互联网技术公司之一。今年第三季度，小米手机出货量达到4650万台，成为全球第三大手机制造商。另一方面，小米从2013年开始布局智能硬件生态链，是国内首家推动物联网生态落地的互联网公司。这种布局让小米实际上比大多数互联网公司更接近制造业。
另外，小米从来没有造过车，虽然这款车和想象中有一些区别。今年8月小米十周年庆典期间，小米发布了一款搭载兰博基尼的卡丁车，是电动的。
当然，如果你有幸在路上看到这样的车，不要以为是小米偷偷往前推的造车企业。这是山东某低速电动车企业的骚操作，被判侵权。然而，小米造车的传闻经久不衰，实际上隐藏了消费者对智能电动车的期待。
到目前为止，好用的智能电动车(相比燃油车)还是不便宜，在20多万元的高端车市场上广泛分布。小米利用互联网手机的商业模式，成功将智能手机转化为廉价的消费电子产品，提升了其知名度。
吃瓜的人关注小米造车的传闻，也是类似的心理映射。——.希望小米再次发挥智能电动车普及的作用，贡献高成本产品，打造第一款年轻人买得起的智能电动车。
但是造车的窗口期已经过去，造车需要的大量资金也会让低利润的小米面临严峻的资金压力。用小米造车，目前还不是一个足够好的选择。在真正的智能电动车制造中，小米主要以投资者的身份出现。雷军创办的顺威资本是威来的基石投资者之一，小米作为战略投资者参与了2019年肖鹏汽车4亿美元的C轮融资。
再说百度。
之所以百度造车传闻也广受关注，是因为百度和小米都是威来的基石投资者，他们也投资了造车的生力军魏玛；另一方面，智能驾驶业务阿波罗与汽车行业关系密切。
在此之前，百度与一汽红旗合作，共同打造“国内首台前置生产机器人大西”时，就深入涉足造车领域。去年9月，基于红旗EV的Robotaxi走上长沙街头，开始自动驾驶考试。
据路由机构介绍，虽然这款车的生产是一汽全权负责，但百度在功能配置和产品定义上，都是在生产前介入，提出了很多要求，而不是生产后再修改。某种程度上，百度其实也参与了造车的过程。
现在，百度正在寻求扩大机器人车队，以加快自主驾驶业务的商业化。对于没有汽车制造经验的百度来说，选择合作伙伴作为‘代工厂’是一个符合逻辑的选择，既能更好的落实其对自主驾驶技术的积累和了解，又能避免汽车硬件库存不足的缺点，防止资金投入过大带来的短期财务压力。从百度及其合作伙伴“不评论市场传言”的暧昧回应来看，百度至少在认真讨论寻找合作伙伴代工自主车的可能性。
百度如果最终组建合资企业，成功推动自驾汽车贴牌生产，也不会是第一个吃螃蟹的。今年11月，滴滴加入比亚迪，推出滴滴D1，一款全新的线上车型，以滴滴为主导产品定义，比亚迪负责整车生产的代工路线。
其次，
其实现在的互联网科技巨头，无论是老巨头BAT还是新巨头TMD，包括华为和小米，基本上都有造车的传闻，但直到现在，都没有自己造过车。
但显而易见的是，它们通过资本纽带对智能电动汽车的发展模式产生了重大影响。
2019年下半年，肖鹏汽车正在为第二款P7产品做准备。在C轮融资中，由于小鹏的规模和资本市场的观望，融资工作并没有像预期的那样顺利进行。但小米在这一轮融资中投入了5000万美元，成为肖鹏汽车的战略投资者，最终帮助小鹏融资4亿美元，为P7的量产投放储备了充足的弹药。
2020年，P7上市就要发售，这让小鹏捍卫了三大杰出新生力量的地位，成功上市。
在魏玛这边，2017年和2019年，百度几轮率先投资魏玛，让魏玛成为唯一一支作为传统汽车人而诞生，却受到互联网巨头青睐的新生力量。百度的影响力也让魏玛在一段时间内被视为新势力的TOP3。后来，虽然理想的崛起让魏玛暂时放弃了三大杰出新生力量的位置，但仍被视为新生力量中的龙头企业。百度在智能驾驶领域的不断赋权也让魏玛的产品依然保留了更多的想象力。
去年威来在融资困难的黑暗时刻，几乎不可能发工资。腾讯可以说是出钱出力帮伟来的。9月，威来发行2亿美元可转债，其中腾讯认购1亿美元，缓解了其燃眉之急。随后，腾讯找到了CICC威来的首席财务官冯伟。有了这些救助措施，威来熬过了暂时的困难，第二年得到了合肥的投资，脱胎换骨。
同样，在打造理想车型的过程中，理想车型也因为选择了延伸的方案路线而存在融资困难的问题。
此时正是美团创始人王兴在关键时刻以自己的名义投资了约3亿美元。直到那时，他才筹集到足够的资金来完成理想一号的研发和生产。虽然Ideal one的交付时间比威来、小鹏、魏玛的首批车晚了一年，但上市后以其独特的定位继续畅销，使Ideal成功成为“三支新势力”之一。
在智能电动汽车的淘汰赛阶段，互联网巨头们用资本支持了一个“造车代理”家族。虽然不是他们自己造的车，但是明显影响了造车新势力的趋势。
互联网巨头持有的显然不仅仅是资本。
今年4月，在国务院发布的《关于建构更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》文件中，数据首次被列为“生产要素”，与资本、技术、土地、劳动力等传统生产要素并列。今年早些时候，中国社会科学院经济研究所教授刘煜辉在讲话中进一步指出，数据和情景是数字经济时代的核心生产要素。
投射到汽车领域，当汽车行业与数字经济融合越来越紧密的时候，互联网巨头对行业的影响会进一步放大。
事实上，如果我们仔细观察当前的出行和用车场景，就会发现互联网巨头往往会占据用户可以明显感知的高频服务——，如出租车、地图导航、车内内容消费、车载支付，甚至语音交互、智能驾驶等。
有了这些场景的占有，互联网巨头依靠用户不断积累数据，对用户需求获得更准确的洞察(比如分辨哪些是‘痛点’，哪些是‘痒点》)，以比汽车企业快得多的速度推动服务升级。
当他们有足够的用户需求，有别于传统汽车公司的需求，有大量的用户时，他们就有权力和能力‘重新定义汽车’。
一个典型的例子是滴滴与比亚迪合作打造滴滴D1，与传统的线上车商形态有很大不同，通过旅游市场的数据积累和对用户需求的洞察，重新定义了线上车商形态。
未来BAT、TMD、华为、小米陆续上车时，是否会为了用户的需求而选择重新定义汽车？这种可能性越来越大。
—结束—
路
书
为了人、车和生活之间更好的联系。
