新能源汽车冬季续航里程在哪里？
标题图像源|InsideEVs
正文|李
本题目来源于未来汽车日报的“选官工程”
2020年，新能源汽车将出圈。
特斯拉、威来、小鹏、理想等行业的龙头老大们的股市传奇不断被书写，资本异常狂热。而路上的新能源汽车数量也在用肉眼不断增加。
工业和信息化部装备工业一司汽车发展司副司长马春生此前分享了一组有趣的数据：1。2020年，新能源汽车个人消费比例大幅上升至近70%，两年前为20%；2.非限行城市比例达到60%，说明消费者越来越接受新能源汽车。
但在新能源汽车的舆论评价上，仍然存在“冰与火”的分歧。不用说，‘火’的原因是支持者认为这是未来的大趋势；但是‘冰’的原因很直接。——冬天开新能源车特别是电动车冷。
近日，比亚迪韩EV冬季续航缩水三分之二的消息广为流传，再次引起了所有电动车车主的“里程焦虑”。想活命？你要忍着寒意，不开空调；想开空调取暖？你要做好长时间开车前‘趴’的准备。
一个
沈阳宝马3车主：
焦虑，从开它的第一天开始
今天电动车真的比人更怕冷。"
当我遇到电动汽车的车主马云飞时，他正坐在一辆寒冷的汽车里，准备像往常一样开着他的宝马3开始20公里的上下班路程。他在这条路上来来回回走了很多次，可是到了冬天，他又忍不住抱怨自己的电动车。
作为沈阳最早的电动车车主之一，马云飞两年前买了这辆车。他的理由其实很简单，‘我就是喜欢电动驾驶的体验，这车加速快，造型酷’。
北方的冬天更长。虽然不是冬天最冷的时候，但是沈阳12月份的温度已经在-10摄氏度以下了。如果达到最冷的‘三九天’，甚至可以达到-20-30摄氏度。
在寒冷的北方，购买新能源汽车的人马立克云菲是少数。在老一辈人眼里，这些年轻的电动车车主甚至被认为是“异类”。由于动力电池材料的特点，低温是电池的‘宿敌’，导致冬季驾驶时急剧跳水。
以这个BMWi3为例。官方续航里程340公里，但冬季满电后表观续航里程约240公里。考虑到空调等因素，能完成的里程其实比这个低。
马云飞无奈地说，虽然我每天来回只走40公里，但每天回家都会习惯性地充电，因为如果第二天离开时电力不满足，我的心真的会慌，这种焦虑从开电动车的第一天起就一直伴随着我。
尽管如此，马云飞仍然坚信电动汽车是未来，并乐观地表示，‘现在电动汽车的这些痛点迟早会得到改善，技术进步和体验改善只是时间问题’。
2
北京特斯拉Model3车主：
周末排队充电，
喂车比自己吃饭重要
马云飞的新能源所有者汉斯也有同样的问题。
几个月前，在朋友的推荐下，她买了一辆国产特斯拉Model3，目前北京新能源汽车领域的销售冠军。欢欢喜喜用了一段时间，冬天快到了。今年是汉斯第一次驾驶电动车过冬。
未来汽车日报照片
汉斯不知道电动汽车的电池寿命在冬天会受到影响，但他没想到影响会这么大。她坦率地说，我的NEDC车续航里程468公里，冬天基本上是半价，只能跑200多公里，更让我困扰的问题是充电困难。
自2012年以来，特斯拉一直在持续投资建设充电基础设施。经过多年的探索和发展，已建成中国东西南北密集的充电网络，成为中国最早拥有自主充电桩数量最多、城市覆盖面最广的新能源智能汽车企业。
长期以来，特斯拉超级充电站口碑很好，在一线城市覆盖率远高于其他城市。日前，特斯拉在北京INDIGO的超级充电站正式亮相并对外开放。这是特斯拉在北京建的第50个超级充电站。
但是随着销售额的爆炸性增长，尤其是
是北京的新能源车主越来越多，加上冬季续航衰减，直接导致了车辆充电频次的增加，用户体验大打折扣。思涵所租住的小区中，只有业主才可以在固定车位安装自己的充电桩，这让平日里忙于工作的她无法拥有自己的充电桩。她向未来汽车日报表示，"我通常只有周末才有时间去充电，为了节省时间，只会选择距离近的超级充电站。"
未来汽车日报摄
而让思涵颇感绝望的是，周末的超级充电站同样比较火爆，"你有时间，别人同样也有时间"。这就导致了在核心商圈超级充电站的排队现象，"也许系统提示还有桩可以使用，但是往往等你到达就已经是排队状态了，因为排队的人数系统是无法提示的"。
此时，抢车位的场景迅速在思涵的眼前上演。原本她想借着充电的时间顺便去吃个饭，可面对排队充电这一幕，只能无奈地感叹，"还是先把车喂饱更重要！"
3
行业专家：
冬季新能源汽车的续航究竟去哪了？
以上都是电动汽车时代的真实案例，侧面反映了不少问题。那么从产业和技术的角度而言，电动车的冬季续航到底去哪了？
作为电池材料正极，锂离子在电解液中由电势差和电解液浓度差驱动穿过隔膜形成电流，但是温度降低之后，电解液会变得更加黏稠，锂离子活性降低，穿过隔膜的锂离子就会变少，可用电量从而也会减少，"就像人在冬天会犯懒一样"，代康伟解释称。
其次，冬季续航里程还有一个重要的"杀手"就是"电老虎"——空调系统。
代康伟介绍称，在燃油车里，空调系统的热源来自于发动机预热，通常发动机的转化效率用在动力上只有40%，剩余60%的热量转换可以充分满足车内空调和其他需求。但是电动汽车没有发动机预热，所有加热的需求都要通过电动汽车上的动力电池解决。因此和燃油车相比，空调是导致电动汽车冬季续航大打折扣的一个重要因素。
要提升续航里程，核心是电池，这也是目前各家车企和电池厂商攻坚的主要目标。但是以目前的技术来看，更长的续航意味着要使用容量更大的电池，从而车辆自重也会增加，如此一来又会增加耗电量。当前的大部分电动汽车其实都想在这个过程中找到一个平衡。
电池材料的问题暂时难以革命性突破，但目前却可以通过一些恒温控制技术来实现"曲线救国"。以目前北汽旗下极狐ARCFOXαT为例，整车热管理采用了一个加热的系统，对电池进行保温从侧面来改善续航。
除了北汽之外，广汽新能源的AIONV也搭载了其研发的第四代电池智能温控系统，该系统能够严格按照电池性能状态控制充电速率，放电时始终存有少量尾电，充电时始终保持少量空电，以此来保证电池健康，延长电池寿命。
此外，威马汽车也研发了一套热管理2.0系统，它是通过燃烧柴油的方式给车辆电池加温，从而让电池包在寒冷天气下可以快速提升至所需温度，让电解液保持充分流动性以保证电芯使用效率。
代康伟向未来汽车日报表示，"以三元锂电池为例，在零下7度环境下，两年前电池保持率如果能到85%的活性就算是不错的成绩，今年同样的低温环境下电池活性已经可以做到92%。尽管是几个点的提升，但其中融合了很多细节技术，包括正极配方改善、负极迁移技术等。"
可以看到，无论是车企、电池厂商还是新能源汽车的消费者，都盼望着关键技术取得突破，冬季续航里程能不再那么"捉襟见肘"。但是道阻且长，在焦虑问题真正被解决之前，车主们免不了再开一阵电"冻"汽车了。
