世界各大超跑厂商最新最好的超跑汇聚一堂，召开峰会。
这些天我不可能睡得很香。我体内还是有太多肾上腺素在流动，所以有太多经验需要消化吸收。另外，我的耳朵还在响。这些车真的很吵。让我们回忆今天的情况，冻结燃烧的记忆，在脑海里重现整个过程。
很多小时前就开始了，——可以把这几个小时形容成一辈子。世界上最好的司机的五辆车滑进了一条安静的小路。我们选择的聚会地点并不显眼，以避免路过的智能手机让峰会在社交媒体上立即出名。溜进去？金色车轮的兰博基尼，深蓝色法拉利，祖母绿保时捷Cayman，车轮拱比地峡还宽的911 Turbo——，几乎无法引起路人的注意。还有全新的迈凯轮765LT，充满了戏剧性的视觉效果，让上面的车失去了光泽，哪怕它的涂装是极其低调的灰色。
这是我们第一次在荒野和路上与迈凯轮最新的长尾系列约会。无论是正面布满孔洞，还是加长略微倾斜的尾翼赋予它的名字，都充满了明确的目的性和攻击性。我们骨子里推崇的是720，但是已经被武器化改造了。
作为原型，720S已经很强大了，改造涉及到几百个零件。全新的内部零件，燃油系统，润滑系统，排气系统，把双涡轮V8机的最大功率从720马力提高到765马力(你们都知道迈凯轮车型的命名规则吗？);无情的节食和新材料的应用，使汽车重量减轻了80公斤；车身表面巧妙的空气动力学设计，切割、引导、稳定气流，既能增加下压力，又能保证下压力更加实用、平衡。这个LT看起来可能像丢了脸，但迈凯轮表示，设计的初衷是为了保持容易控制和不断的反应能力，换句话说，就是给司机恰到好处的恐惧程度，让他不会被吓得失去手脚。让人害怕的是价格。765LT的起步价是28万英镑，比720S贵30%左右(765LT还没有在国内上市，而720S在国内的起步价是340万元，所以765LT应该在440万元左右)，不算MSO的可选件(迈凯轮特别定制中心)。765LT实际卖的恐怕没几个会少于30万斤，——斤对于我们试驾可选的碳纤维装饰来说就是43910斤。
斜向上开门，屋顶一侧的一大块也升到空中。——与GT40设计非常相似(除了福特车门以常规方式向外向前打开)。——的设计是为了方便司机坐在用奥迪兰包裹的碳纤维骨架赛车座椅上，车内的感觉和赛车很像。当然赛车更精致，做工更精细。点火，V8发动机先是发出轰鸣声，然后稳定成低沉的喉音。由于发动机支架提高了硬度，通过座椅骨架传递的振动比720S上的振动更明显。
绝对的赛车风格座椅让我们知道这不是720。
它是765升。
跑步也有赛车的感觉。在路拱的情况下，方向盘会扭来扭去，你需要握的很牢，就像刹车时需要跺脚很牢一样(前轮单刹车卡钳来自塞纳，刹车踏板行程比720短，脚感更清晰)，骑行感也很牢。765LT使用了与720S相同的液压防侧倾杆和可调减震器，但765LT的设置比720S的丝滑行驶过程更具侵略性，可以完全消除侧倾。你甚至可以感觉到车道分割线上的油漆。这车不会让人放松，也没打算有这个效果。要求司机全身心的投入，投入后的路的感觉就像突然看到黑白电影里的颜色。这个时候，只是清闲的闲逛。一旦电力系统得到指示，它就会显示出凶残的一面.
“说实话，你不觉得这车很吓人吗？”这是本惠特沃思，特别编辑。他刚完成765LT的第一次试驾，连墨镜都遮不住眼睛有多大。“涡轮增压器运转后的速度，此时，
发动机释放出的扭矩……它简直快得发狂。”因为加大了变速器齿比，765LT 3挡全油门时的加速比720S快了15%。与法拉利在F8的双涡轮增压V8机上的做法一样，迈凯伦对765LT的扭矩输出处理得也很娴熟。这台机器要超过5500转/分钟才会把全部的800牛·米奉献出来，因此比大多数大排量涡轮增压发动机更有经过渐次爆发、最后达到高潮的感觉。不过这并不是说它乐于保留实力。后来，随着太阳西沉、路面温度降低，变速器处在3挡末端时765LT 的车轮会打滑，而此时牵引力控制系统是打开的。
Cayman是这次最小的车，
真是个非常非常好的消息。
在路上跟在它后面也是一种体验。透过激光切割的网状车尾暴露出的悬架和动力系统部件吸引着我的目光，还有后轮胎，在较为颠簸的道路上高速行驶时它们会不时离开地面——悬架一定很硬，因为我知道它设在了最硬的赛道模式。但765LT不会脱离既定路线，换一次价格会让你心痛的车头导流板也从不会亲吻地面。和其他迈凯伦车型一样，765LT的各种响应也是如此一致，乃至我本应被它吓到，却不由自主地越发信任它。
我被它迷住了，因为它正对我的口味。不过它的味道有些重，也许要花点儿时间来习惯。你需要用激烈的方式驾驶才能让它发挥出潜力，而它的极限和性能是如此极端，需要你随时随地都拿出最佳状态。这种情况很像和现在的F1霸主刘易斯·汉密尔顿当队友，会让人很紧张。从基因上看，它的定位介于720S和Senna之间，而后者在公路上有着和它相近的激情。与迈凯伦此前的675LT和600LT相比，它更为极端，或许是因为720S已经是一个高得令人血脉贲张的起点。我的同事Ben Barry说如果是在相同的路段驾驶720S，能挖掘出的性能也不过如此，这话很难让人不同意。
这辆Huracan不是全轮驱动的，真是个好消息。
要想充分了解一款处于超跑队列最顶端的车，最好的办法莫过于找几个对手或准对手做一番比较。今天我们带来的另外4辆车可以让我们全方位、多角度地看清765LT。兰博基尼Huracan的最新版本Evo RWD搭载的是自然吸气发动机，与使用大排量涡轮增压机的迈凯伦形成了鲜明对比，在几个月前500公里长途试驾中给我们留下了深刻印象。这是超级跑车最不理性、最浪漫的形态。法拉利F8 Tributo也是如此。这是我们第一次让这款法拉利跑车参加多车对比，其实目的更明确的488 Pista更适合作为765LT的对手，但它已经卖光了。Tributo继承了Pista的很多精髓，包括那台绝妙的发动机的大部分特性。和那辆迈凯伦一样，它用的也是涡轮增压V8机，采用了一些轻量化、经过特别设计的内部零件，在消除涡轮迟滞方面有很好的表现。
当然，采用自然吸气4.0升直列6缸机的保时捷Cayman GTS根本没有迟滞。和这次的其他几辆车相比，它甚至感觉有点儿发育不良，但它却是我们最喜欢的跑车，在几个月前的一次对比测试中还战胜了Alpine A110、宝马M2CS和路特斯Evora。这次对它而言无疑是一次更严酷的考验：那些比它贵几倍的“导弹”能带来和64000英镑（中国87.5万元起）的Cayman一样的回报吗？
不过我们要从另一辆保时捷开始，就是新的911TurboS。作为一款配备了高科技、四轮驱动、四轮转向的四座车，与其他那几辆更纯粹的发动机中置车型相比，它就像一支抵抗力量——至少它不比它们慢：配Sport Chrono组件的Turbo S从静止到100公里/小时只要2.7秒，甚至比675 LT还快0.1秒（不过0到200公里/小时那辆迈凯伦又比它快了1.7秒）。
在这辆911上可以玩一个有趣的游戏：将油门踏板踩到行程的50%，听着自己不由自主地咒骂它残暴的加速能力。暂停一下，然后（假设有足够的空间）将踏板再踩下50%，感受它再次向前跃进——这次甚至更快。这是辆快得灼人的车。不过最开始，它却没能打动我们。
来认识一下全新的Turbo S，
第一辆能让法拉利感到害怕的全驱911。
特约试车编辑CJ Hubbard说：“我想说它是举重若轻。但与其他几辆车相比，它感觉真的不像辆跑车，而是更像车身宽大、待人友善、速度傻快的GT车型。” Ben Whitworth和他持有相同的观点：“它就是感觉像一辆特别严肃的车，太讲逻辑了。它把在任何道路上、任何条件下绝对、彻底的统治放在了最重要的位置。”
不过，逐渐地，在我们愿意将Turbo S抛向的任何路面或任何角度的弯道上，它那种敢于留下自己的威望印迹的能力开始打动我们，也给我们带来了享乐。这种能力中有一部分要归功于主动防侧倾控制和后轮转向系统，而我和Ben Barry都发现需要花点时间去适应它们。以前的911因为四轮转向系统提升了动态表现，不过系统的动作非常细微，很容易让人忘了它的存在，但在这辆车上它的存在感更强。起初，因为方向盘的响应比我预期的要敏锐些，我时常会把方向打得太满，结果就是变线时像橄榄球运动员在冲锋时突然横跑避开对手。于是再变线时我会少打点方向——太少了，多打一点——这种感觉就像在围着一个50便士的硬币边缘转弯。好在我终于合上了它的节奏，而此时我已经不由自主地对这种转向系统赋予Turbo S的敏捷产生了几分敬畏。还有对这辆车总体的敬畏。它也许是这次的所有车中成就最惊人的一个，因为它的能力范围如此宽泛，既有日常实用性，又有足以挑战顶级跑车的步伐，而且不分天气状况。它只是需要一点时间去习惯。
这个可怜的家伙恐怕要几天几夜无法入睡了——别抱怨，
这次试车你是哭着喊着要来的。
兰博基尼Huracan和它形成了极端对比。另一个同事Binnie说：“与其说它融入了你的生活，倒不如说它占据了你的生活。”路上的每辆车为了更清楚地看清它都靠得太近，每个路人都想停下脚步跟我们聊聊。
改款并在车名中加入Evo之后，Huracan拥有了与其造型相匹配的动态表现。这款新的入门级后驱车比普通的全轮驱动Huracan Evo少了30马力和3.4万英镑（中国后驱版254万元，全驱版321.3万元），而且没有全驱版的后轮转向，也没有电子“大脑”来控制扭矩分配、悬架和后轮角度。这使得后驱的Huracan感觉非常不同。方向盘力度减轻、响应变慢，而且，略显讽刺的是，车尾没那么活跃，因为全驱车的程序设定是在稳定性控制系统开启的情况下，允许它更活泼一些。不过，把稳定性控制关掉，后驱车能按照你的意愿大角度侧滑，这要感谢它在大多数情况下都固有的安全、稳健的操控平衡性。比起售价更高的全驱版，它的智能化程度要稍低些，但感觉更纯粹、更透明。
这辆车很吵，但我们喜欢！
“这几年我试驾过好几款兰博基尼，它们最大的共同点是速度和声响。但这款车过弯的表现也很棒。”说这话的是Whitworth，他不是很喜欢试驾车这种名为Blu Symi的灰蓝色涂装，称之为“卫生球蓝”。
它的自适应减震器是这几辆车里调校得最不到位的：街道模式下很舒适，但有弹跳的动作，就像走在绷紧的蹦床上，而在最硬的赛道模式下，则像混凝土一样坚硬。转向虽然直接而且忠实，但也缺乏感觉。另外，Huracan的触摸屏太大有些扎眼，后方的盲区也太大，车内空间感觉有些闭仄，与能让你即刻感到惬意的保时捷形成了强烈反差。
不过一旦听到它的声音，你就会原谅它的一切缺点。当它的5.2升V10发动机全力吼叫时，这次的其他任何一辆车都不能像它这般令人动情，而没有涡轮增压器影响的油门响应感觉有着毫米级的精准。
能让一辆720马力的超跑做出动力漂移，
法拉利最前沿的V8超跑——如果不算混动的SF90的话。
有什么先进装备？
无与伦比的底盘，聪明的驾驶辅助系统，感觉不像涡轮增压的涡轮增压V8机。
这辆是什么版本？
488的一次进化，融入了488 Pista的一些DNA。
售价：20.35万英镑（中国298.8万元）
性能：720ps @ 7000rpm，770Nm @ 3250rpm，0~100km/h 2.9s，极速340km/h
动力传动系统：3902mL 32气门双涡轮增压V8，7挡双离合，后中置后驱
整备质量：1330kg（干重）
保时捷718
CAYMAN GTS 4.0
它为什么会来？
呃，因为再多的保时捷我们也从不嫌多？其实是因为它是2020年非常杰出的一款车。
有哪些先进装备？
源自GT4的水平对置6缸机表现出的工程师的智慧。
这辆是什么版本？
新的GTS——和基本型Cayman同样神奇的底盘，用上了配得上它的发动机。
售价：6.45万英镑（中国87.5万元，试驾车7.45万英镑）
性能：400ps @ 7000rpm，420Nm @ 5000~6500rpm，0~100km/h 4.5s，极速293km/h（中国365ps @6500rpm，430Nm @2100~5000rpm，4.1s，290km/h）
动力传动系统：3995mL 24气门水平对置6缸，6挡手动（中国7挡双离合），后中置后驱
整备质量：1405kg
迈凯伦
765LT
它为什么会来？
因为迈凯伦已经养成了赢得这类测试、让对手头疼的习惯。
有什么先进装备？
内联式液压底盘控制系统，很多源自Senna的技术和硬件。
这辆是什么版本？
765LT——720S的超级进化版。
售价：28万英镑（试驾车36.2万英镑）
性能：765ps @ 7500rpm，800Nm @ 5500rpm，0~100km/h 2.8s，极速330km/h
动力传动系统：3994mL 32气门双涡轮增压V8，7挡双离合，后中置后驱
整备质量：1229kg（干重）
文 /James Taylor
