从节能减排到电气化已经成为大势所趋。如今，汽车触电已经成为一个社会话题。不管各个车企不同的战略规划和R&D方向，或者各国日益收紧的排放政策，最终目标都是指向纯电和碳中和。当然，“石油和电力转型”不可能一蹴而就，技术、产品、市场和基础设施都需要一个进化过程。在技术和产品上，研发油电混合动力系统并投放市场的汽车公司是与电握手的领军者。下一步就是转手拥抱，推广插电式混合动力技术(PHEV)及相关车型。
领军者之一的东风本田不仅将i-MMD混合动力系统带到了中国，还从自己的CR-V、INSPIRE和翔宇车型中衍生出了夏普混合动力版。随着搭载SPORT HYBRID e系统的CR-V sharp hybrid e系列的推出，东风本田迈出了PHEV的第一步。除了不同的名字，这个基于MMD的系统有什么变化，会带来什么？
熟悉的配方，全面电击的沃土
2017年，i-MMD混合动力系统带着第五代CR-V来到中国，这是第三代i-MMD。该系统由一台2.0L阿特金森循环发动机、两台电机、一个直接模式离合器和锂离子动力电池组成。发动机和电机分别输出107kW和135kW功率，最大扭矩分别达到175Nm和315Nm，系统综合输出功率为158kW。
借助多片式离合器组，本田开发了多平行轴一体化传动装置，i-MMD实现了纯电驱动、发动机直驱等多种动力输出模式。这个玩纯燃油车变速箱的家伙，不仅帮助本田绕过了竞争对手行星齿轮组技术的专利，而且比前者体积更小、结构更简单，传动效率更高。虽然没有锥形轮等部件，但设计思路与传统CVT变速箱相似，所以有了——E-CVT的昵称。
除了另一条技术路线，本田还在不断优化i-MMD上下了很大功夫。在第三代中，发动机、驱动电机、动力控制单元等部件的效率迎来了提高。例如，以下内容：
经过一波轻量化和提高效率的浪潮，带i-MMD系统的CR-V四轮驱动版本油耗为5.6升，两轮驱动版本油耗仅为4.9升。考虑到动力输出和燃油经济性，MMD系统已经成为本田混合动力汽车的基础。现在不仅是CR-V，东风本田旗下的impact和爱力申都在使用这个系统。2.0L发动机换成1.5L后，就有了混动车。
巨人肩上的运动混动e
MMD不再仅仅是一个混合动力系统，而是一个电动动力系统的扩展平台。如今，由华润-V夏普混合动力E搭载的SPORT HYBRID e插电式混合动力(PHEV)系统是在第三代i-MMD的基础上打造的。虽然结构仍由2.0L发动机、动力电池、E-CVT等主要部件组成，但布局方式和性能变化如下：
当然，基于第三代i-MMD的硬件变化只是其中的一部分，更重要的是，它推动了从石油到电力的逻辑变化。随着PCU电压的增加，电机瞬时和连续功率的增加，当功率足够时，车辆可以在启动和高速巡航等不同工况下保持纯电驱动，现在纯电驱动的最大速度提高到160 km/h。
.dftoutiao.com/news/20210330/20210330161550_6339ac6eea747fa6b9ae5156bf5f2a32_6.png">相比第三代i-MMD系统，SPORT HYBRID e+不仅更强调“电”的驱动地位，能回收更多制动过程中的“电”，也是新系统燃油经济性Level up关键。从上图可见，PHEV系统在制动过程中的能量回收力度，较之前有了明显提升。加上东风本田为CR-V锐·混动e+装备了能动态调节制动力大小的ESB电子伺服刹车系统，增强能量回收力度的同时，没有影响驾驶体验。
大差不差的硬件组成、更高的纯电行驶距离与车速、电动化思路明显的能量回收逻辑，SPORT HYBRID e+继承了第三代i-MMD的骨子。而新硬件的加入和软件升级，让PHEV系统向电动化深处迈进了一步，可以说它是在巨人肩膀上萌芽的新技术。
一脉相承与更进一步
科普完第三代i-MMD到SPORT HYBRID e+的演变过程后，PHEV和油电混动CR-V的体验有哪些区别，更省油or“满电王，馈电亡”？带着问题往下看吧。
总的来说，CR-V锐·混动e+是个能让人产生错觉的家伙。无论穿梭城市还是高速长途，电量充足的状态下正常驾驶，系统都会优先纯电驱动。少了发动机的噪音，加上电动机无迟滞的动力响应，总以为自己在开电动车。
急加速时，发动机和电动机的共同发力，让超车和巡航再加速都更有信心。这几年，东风本田在优化整车NVH方面下来不少功夫，从实测结果来看，此时PHEV和油电混动版CR-V车内的噪音分别是72.3dB和74.6dB。跟市售主流插混车型在一个水平线上，前者比后者更安静一些。
对喜欢精打细算过日子的消费者来说，实测纯电行驶里程可达78.6km的CR-V锐·混动e+，不仅是竞品中纯电行驶里程最长的，还是你的不二之选。上下班代步、晚上充电，长此以往能省下一笔可观的油费。就算通勤路程较远，满电和馈电状态下百公里平均油耗分别是1.5L与5.8L的它，也不至于让用车成本陡增。作为参考，同期测试的两款竞品车，满电与亏电状态下平均油耗分别是1.7L/7L以及3.8L/6.1L。而油电混动版CR-V实测百公里平均油耗仅为6.1L，怎么看选CR-V都没错。
如果不是极致低油耗追求者的话，CR-V锐·混动e+有实力帮用户打消找充电桩的烦恼。
一来，亏电状态下它和油电混动版开着无异，电动机辅助起步加速，发动机在最经济的区间工作将高速油耗“打下来”，到底买的哪个版本傻傻分不清是它给你的第二个错觉。
二来，这套PHEV系统自带充电模式，长按排挡区的“HV”键就行。虽说这时候发动机主要用来给电池包充电，但系统的混动逻辑，依旧会让发动机、电动机适时执行驱动任务。所以其它插混车型充电模式下加速明显的阻塞感，在CR-V锐·混动e+上不存在，这也是SPORT HYBRID e+与其它PHEV系统体验上最大的不同。
不仅如此，CR-V锐·混动e+在提升制动能量回收力度的同时，依旧由机械刹车产生制动力的最大值。能量回收系统只在背后默默攒“电”，并没有影响刹车脚感。相比深度触电后制动力释放不线性的对手们，上手CR-V锐·混动e+不需要适应的过程。
当然，经过电池包扩容、增加充电装置等一系列操作后，CR-V锐·混动e+比油电混动版胖了不少（顶配版相差300kg+）。日常通勤，会感觉新车比之前的油电混动版底子更扎实。结合测试数据来看，CR-V锐·混动e+的纵向加速度变异系数为0.32，与油电混动版相比差异微小。“说人话”就是在重量增加的情况下，依然保持了非常不错的动力水准。
CR-V锐·混动e+延续了油电混动车型的诸多优点，在此基础上它能应对更多的纯电行驶需求和用车场景。技术上与第三代i-MMD的一脉相承，让这套PHEV系统深度触电之余，剥离了竞品上不太理想的体验。可以说东风本田用自家产品，证明了“想要好的PHEV，先要有好的HEV。”这句话。
车云小结
从纯燃油到油电混动再到插电混动，各家车企路线不一，本田是在自家第三代i-MMD基础上稳中求进的。正是以巨人肩膀为起点的思路，才打造出了深度触电、体验更出色的CR-V锐·混动e+。
得益于技术和体验的传承与进步，CR-V锐·混动e+打破了“为了绿牌才买”的传统PHEV产品购买思路，为用户提供了可以抛开政策束缚，基于实际需求的新选择。而东风本田CR-V的锐·混动e+和锐·混动车型，并非替代而是互补关系。想要极致节能、更接近纯电的体验可以选前者，需要应对复杂路况、想要更多配置的后者更适合。这么看，东风本田CR-V的产品线，跟消费者的需求联系更紧密了。
