稳定是魏玛汽车的第一印象。
我还记得2018年魏玛第一款EX5交付的时候，比预期早了两天。当时造车新势力正处于跳票量产交付的巅峰，而魏玛的稳定给人留下了深刻的印象。在这背后，是沈晖，这位在传统汽车公司拥有20多年经验的“六先生”。
沈晖的工作经历在整个国内汽车界绝对引人注目。曾任菲亚特中国博格华纳副总裁、沃尔沃高级副总裁、吉利副总裁。与此同时，广汽和菲亚特合作，由吉利收购沃尔沃。而他的下一个目标就是成立魏玛汽车。
以沈晖的个人能力，魏玛前两年的表现真的很出色。收购中顺汽车获得资质，建温州工厂，迅速谈妥供应链。魏玛在制造汽车的每一步都非常扎实。与威来、小鹏等相比。当时更努力推广的，低调的魏玛在交付速度上拿下了起跑线，解决了另外两个花了很长时间才解决的问题，强化了对消费者和资本“可靠”的印象。但是2020年，国内造车新生力量格局发生了很大变化，逐渐形成了两种不同的情况。几个已经站稳脚跟的公司开始寻求突破，还没有实现量产交付的公司已经无法承受疫情带来的洗牌。很明显，最早实现量产交付的魏玛，属于立定范畴，但是立定之后的动作呢？
据总工会统计，2019年，国内销量前三的新能源汽车公司分别是威来、魏玛和小鹏，销量分别为20565、16876和16608辆，魏玛排名第二。但今年，魏玛汽车从1月到11月共售出15752辆，在造车大军中排名第三，与19年来的第二名相比已经开始下滑。另外，从11月份的销量可以发现，肖鹏汽车已经开始追赶魏玛，或许魏玛在不久的将来会跌至第四。
为此，我们不得不谈谈魏玛的产品规划。现在不管是没有产品，有产品但是没有竞争力，还是产品线太单一，后果都很严重。没有产品的就出局了，产品力不足的随时可能滑出赛道。直到现在，魏玛的核心竞争力依然只有EX5支撑。
虽然这辆车已经使用了21个月，但它已经成为制造汽车的新生力量中最早的销量超过3万辆的汽车。但别忘了这是一款大众化的车型，指导价13.98-19.88万，与广汽新能源的Aean S处于同一水平，相对比较结果并不突出。至于魏玛的第二款EX6，我不确定你是否知道它的“存在”，因为根据生产销售数据，今年前11个月只卖出了386款魏玛EX6，与EX5相比微不足道。
从产品方面分析了EX6销量不佳的原因：同平台的EX6和EX5，除了整体外观和外形变化外，均质性很高，与EX5相比，轴距和车身宽度变化不大，只分别增加了12mm和4mm。至于内饰和动力部分，和EX5差不多。
其次，机箱架构也没什么不同。全系统唯一20万以下的版本，续航只有408k。
m，放在2020年来看确实没有竞争力，而且辅助驾驶类配置也统统没有。一旦你需要配置高一些的，价格直接上涨5万去到了23.99万元。如果你还需要505km的长续航极地版，价格已经来到25.99万元。但不好意思，对于消费者来说，这个价格已经能买到706km的小鹏P7和660Km续航的比亚迪汉EV了。笔者认为，威马推出差距不大的两款车型除了在市场上不仅会有一定冲突，如果连性能参数都无法做到区隔，那恐怕还会一定程度影响消费者对品牌创新能力的信心。
再看看蔚来和小鹏对产品的布局。
前者首先利用高性能的EP9跑车在纽北赛道刷圈创纪录，打响品牌的知名度，然后发布定位为豪华中大型SUV的蔚来ES8，来奠定品牌调性，以及通过BaaS这样的创新商业模式不断在拓展服务的边界。等待时机成熟后，立即发布了相比ES8更便宜的走量车型—ES6。而同样是新势力的第二款产品，蔚来ES6在今年的月均销量超过了2000辆。
后者则先推出小鹏G3抢占市场份额较大的中低端市场，在拥有一定粉丝和获取一定口碑之后，顺应未来市场走向，推出中高端豪华轿车P7，凭借着长续航，和自主研发行业领先的L3级自动驾驶，一战成名，迅速的扩大了市场份额。6月才开始正式交付的小鹏P7，在7月就卖出了1725辆，随后每个月都能保持2000以上且稳步增长，这还是受产能所限，据说订单已经积压了5万台。
尽管蔚来和小鹏是两种截然不同的产品规划，但显然都要比专心研发“SUV”的威马要聪明很多。它们的第二款产品，包括品牌定位和给市场提供的价值，都透露着更成熟的研发思路，说白了就是“上道”了。
相比之下，不难发现威马是最倾向于保守的那个，无论是产品本身还是产品线规划本质上都更像是一个另起炉灶的传统车企。但如此一来，对于消费者来说，为何不选择比亚迪，或是大众、雪佛兰、别克这些更成熟可靠的老牌车企，而要选择一家刚刚起步的新品牌呢？
也许早前两年传统自主品牌还在打盹，没有重视新能源汽车市场，紧凑SUV也没有好好投放纯电动产品，EX5尚可分一杯羹。过两年会怎样？当前威马的步伐已经与其他新势力稍微脱节，它没有呈现出其他几家头部造车新势力那种传统自主品牌无法替代的价值。尤其是第二款产品EX6遇冷，更应该让威马意识到问题所在。毕竟市场不等人，想要突围，只有推出更有竞争力的产品，让我们拭目以待。
