1月14日，酝酿了半年多的雷诺重组计划终于揭开了它的“神秘”。
据首席执行官卢卡德梅奥(Luca de Meo)称，该计划被称为“雷诺革命”，意思是雷诺革命。它包括许多关键的改革方向，如降低成本、缩小产品范围、专注于紧凑的细分市场、缩小国际野心和新的业务领域。
毫无疑问，对于去年7月1日正式上任的意大利汽车高管来说，雷诺就像是一场“混乱的象棋比赛”。
雷诺首席执行官卢卡德梅奥
无论是岌岌可危的联盟关系，还是创纪录的高额亏损金额，还是七年后中国市场的“失败”，任何一个难题都在促使德梅奥拿出在最短时间内力挽狂澜的选择，危机下的雷诺也正站在这个关键的十字路口。
内外矛盾加剧
2019年是雷诺的转折点之一。
这家曾经在欧洲市场以小汽车繁荣的老牌汽车制造商，不仅十年来首次亏损高达1.41亿欧元，而且营业收入下降30%，仅21.1亿欧元(折合人民币160亿元)。
更麻烦的是，卡洛斯戈恩的有罪潜逃震惊了全世界，影响了外界对雷诺-日产-三菱联盟的信心。2018年12月，该联盟前主席卡洛斯戈恩(carlos ghosn)因在日本的金融违规行为被捕后辞职。然而，戈恩否认了这一指控，并于2019年12月底上演了一场“大逃亡”，逃往黎巴嫩。在他逃跑之前，他在日本面临审判。
随着前任强势经理的离职，雷诺-日产-三菱联盟内部关系一度混乱，日产和最大股东雷诺为领先权力无休止的争夺。因此，日产和雷诺在许多核心市场遭遇挫折，被竞争对手进一步边缘化，尤其是日产的利润和收入直接回到了20年前。
值得一提的是，雷诺在收入上高度依赖日产。2019年，关联公司对雷诺利润的贡献从2018年的15.4亿欧元迅速降至-1.9亿欧元。其中，日产对雷诺2019年利润的贡献从2018年的15.1亿欧元降至2.42亿欧元，同比大幅下降84%，这也是雷诺利润大幅下滑的重要原因。
然而雷诺犹豫的时候，竞争对手并没有减速。大众、福特和通用汽车正在加大对雷诺优势市场的蚕食，比如俄罗斯市场。更让业界担忧的是，雷诺的纯电动流程在佐伊时期可能会因为现金储备不足而逐渐失去绝对优势。
进入2020年后，全球新冠肺炎肺炎疫情对汽车消费市场的巨大冲击，也让雷诺“后劲有余”。
去年上半年，雷诺整体销量下降35%，至126万辆左右。雷诺受到疫情重创，关闭了全球各地的展厅和工厂。雷诺在第二大市场俄罗斯的销量下降了五分之一，在印度下降了29%，在巴西下降了47%。同样在疫情期间，雷诺宣布退出中国合资企业东风雷诺，也意味着雷诺已经退出中国燃油乘用车市场。
新能源“照亮”前方的路
事实上，雷诺也不是没有闪光点。根据去年的销售数据，纯汽车佐伊的销量跃升114%，至100，657辆。
不仅如此，从2020年夏天开始，除了纯电动汽车，雷诺还推出了E-TECH混合动力以及流行车型Clio、Captur和Megane estate的插电式混合动力版本。雷诺品牌由此确立了其在混合动力和插电式混合动力市场的地位，在欧洲市场的销量超过3万辆，占此类产品订单的25%。
可见，新能源已经成为雷诺在疫情余波中难得的亮点。
事实上，雷诺早在十年前就开始布局电动车市场，在过去的十年里已经在电动车上投资了40亿欧元。它不仅是欧洲第一个推出纯电动汽车的集团，也是欧洲市场电动汽车行业的领导者。目前，雷诺在欧洲市场上提供了多种不同类型的纯电动汽车供消费者选择，包括个人汽车、家庭汽车和多功能货运汽车，产品线丰富。
至于雷诺在新能源上的技术有多强，比如一些新势力用来造车作为卖点的动力交换技术，其实早在11年前雷诺就已经在纯电动车积分注量Z.E上实现了，整个动力交换不到一分钟。
雷诺四门小型纯电动车ZOE
作为雷诺新能源战略的里程碑式车型，2012年，雷诺四门小型纯电动汽车ZOE诞生。当时，该车的NEDC续航里程可达240公里；2016年，更换了更大容量的电池组后，ZOE的续航里程进一步提高到400km；直到2018年，雷诺佐伊(Renault ZOE)依然轻松横扫欧洲各种纯电动汽车的销售榜，尽管7年来一直没有改变。
因此，就雷诺在新能源领域的成就而言，
，通过加速电气化转型，扭转业绩颓势，是当下最可取，也是最有希望的方向之一。据悉，雷诺Twingo Electric和Dacia Spring电动车将于2021年加入雷诺集团的电动车产品阵容中。而2021年上半年，随着雷诺Arkana E-TECH混合动力、Captur E-TECH混合动力、Megane E-TECH插电式混合动力车型的推出，E-TECH产品线将进一步扩展。
不过，想要全面转型对于雷诺而言也绝非易事，新兴技术领域的研发意味着高昂的投资成本。而在当下风波不断的情况下，这种转型，也势必为雷诺带来诸多不确定性。
雷诺e诺
就以在中国市场推出的雷诺e诺为例，面对全球最大的新能源市场，2019年9月上市的雷诺e诺当年总体销量为1901辆，进入2020年后，前四个月销量仅为660辆。这样的销量成绩不仅难以进一步提振雷诺全球销量，对于其开辟中国市场而言，同样作用甚微。
从扩张到收缩，盈利至上
综上来看，雷诺的劣势与优势同样彰显，作为全球第三大汽车集团的重要组成部分，雷诺无疑正走到了一个发展的十字路口：是继续遵循戈恩的激进扩张战略，还是适时调转船头，寻找出路？
德·梅奥显然选择了后者。
从“Renaulution”这一堪称“后戈恩时代”雷诺最宏大的一次重组战略来看，新任掌舵者认为销售汽车的最终目的是创造利润，而非盲目的扩大市场份额。这次发言也与此前戈恩主导的“高销量等同于更多协同效应和竞争力”相背离，就现阶段而言，德·梅奥认为扭转盈利才是雷诺的当务之急。
为此，他制定了一系列激进的收缩策略。首先，将车型平台从6个合理优化为3个（集团80%的销量基于该3个联盟平台），将动力总成从8个系列合理优化为4个系列，并适当调整产能，从2019年的400万辆调整到2025年的310万辆。
同时，雷诺将抑制其过度宏伟的全球扩张计划。德·梅奥表示：“我们的全球扩张没有达到预期的结果。在高度不稳定的环境中，亚欧和拉美等市场没有收到我们所希望的回报。我们做得越来越大，但并没有变得更好。”
不仅如此，雷诺还在进行大刀阔斧的裁员计划。根据联盟“领导者-跟随者”战略，到2025年，将有50%的车型由三家企业共同开发和生产，而这些车型的投资成本降幅将达到40%以上。基于此，雷诺宣布未来三年将削减20亿欧元的运营成本，并在全球范围内裁员14600人。
在这一系列缩减政策支持下，德·梅奥计划将雷诺的成本节约目标提高了5亿欧元(6.08亿美元)，并设定了逐步提高营运利润率的目标，直至2023年达到25亿欧元。
而在研发方面，他计划到2025年将资本支出和研究成本从收入的10%降低到8%，一款新车的研发时间将缩短一年，至三年以下。
在大幅缩减产能和平台的前提下，“Renaulution”战略计划的另一个关键词则是“聚焦”。
根据卢卡·德·梅奥的最新计划，他打算将更多的精力集中在高产量、高利润率的紧凑型车上，他在内部文件中表示，这一细分市场是雷诺当下产品的重中之重。“我希望到2025年，可以在这一细分领域实现25%至30%的交易价格增长，雷诺的销售目标应该是创造利润，而不是增加销量。”
与此同时，德·梅奥还将把重点放在电动汽车上。据悉，雷诺计划到2025年推出14款核心车型，其中包括7款全电动汽车。
1月14日当天推出的雷诺5概念车，正是该品牌电气化战略计划的重要组成部分。这款概念车展示了未来城市移动出行理念，并借鉴了上世纪70年代至90年代成功生产的雷诺5型车的设计灵感。
雷诺5概念车
值得一提的是，德·梅奥并不想放弃中国，即使雷诺是最后一个进入中国市场的主流车企，目前也还没有实现销量目标。但他认为雷诺必须在中国推出新车型，依赖强大的合作伙伴来增加市场存在感。
数据显示，雷诺去年的全球销量下降了21%，降至295万辆，与戈恩明年年底前每年超过500万辆的目标相去甚远。
诚然，在2020年初疫情爆发、开局不利的情况下，要实现业绩回升，很明显，雷诺还有很多工作要做。但不论如何，在一系列大刀阔斧的改革之下，首先要确保的，是这艘巨轮已行驶在正确的轨道上。
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