中国汽车工业协会1月13日公布的数据显示，2020年中国自主品牌乘用车累计年销量为774.9万辆，同比下降8.1%。自主品牌年市场份额38.4%，比上年下降0.8个百分点。
值得注意的是，自有品牌的市场份额从2017年的43.9%下降到2018年的42.1%，2019年甚至跌破40%的市场红线，份额仅为39.2%。这也意味着，由于去年新冠肺炎肺炎疫情的负面影响，自主品牌的市场份额连续两年跌破红线。
众所周知，近年来，独立汽车公司频繁发起品牌升级的硬仗，一汽红旗H7、SAIC荣威950、长城哈弗H9、广汽GS8等一系列车型都加入了战斗。为什么他们“叫嚣”正在上升的独立汽车公司，但另一方面却遭遇了市场份额的急剧下降？
份额“集中”在头部
其实，头营的进一步分化，背后是自主品牌市场份额跌破红线。
从2020年的表现来看，吉利汽车累计销售132万辆，连续第四年成功夺得中国品牌乘用车“榜首”，吉利汽车设定了2020年销售153万辆的目标。
2020年，长安汽车集团也一扫之前的低迷，取得辉煌业绩，销量突破200万辆，同比增长14%。其中，长安中国品牌汽车销量150万辆，同比增长12.9%；长安中国品牌乘用车销量达到97.8万辆，同比增长20.6%。
长城汽车也收到了好消息。2020年，长城汽车销量突破111万辆，同比增长4.8%。销量连续五年突破百万辆，超过全年102万辆的销售目标，目标完成率达到109%。
总体而言，中国汽车市场从4月份开始复苏，主流自主品牌也逐渐复苏。在中国自主品牌中，前三名企业不仅引领汽车市场，而且明显优于二三线企业。
比如12月份全国乘用车销量增长12%左右，吉利增长19%左右，长安增长19%，长城增长41.60%。也就是说前三名的独立公司都跑赢了市场。
至于第二梯队的独立车企，虽然基本实现了同比增长，但增速明显低于前三。数据显示，12月份，SAIC售出74.66万台，同比增长7%；广汽集团销售20.9万辆，同比增长12.4%。
而且三大龙头企业的转型步伐明显快于其他自主品牌。2020年过去了，长安、吉利、长城的纠纷逐渐从“销售纠纷”转向“平台架构纠纷”。比如吉利汽车发布了全新的“浩瀚”纯电动架构，强调软件开发。能力；长城汽车也在着力开发柠檬、坦克、咖啡三大智能科技平台。
加速消灭弱者
在头自主车公司发起猛烈攻击的同时，整体市场份额下降实际上是由于尾车公司的加速淘汰。换句话说，龙头企业销量的增加仍然是从其他独立汽车企业获得的市场份额。
在过去的一年里，许多曾经辉煌的自主品牌被市场碾压，最终迷失在历史洪流中。
素有“卷尺部”之称的Zotye汽车，一度年销量30万辆，市值300亿元。但自2020年10月以来，股价一路蒸发，市值只剩下28亿元，负债15.63亿元。12月2日，中捷汽车旗下子公司中捷新能源申请破产清算。
一天后，Zotye汽车的母公司铁牛集团被勒令暂停重组进程，并被宣告破产。
此外，其他品牌的Zotye，如马骏、大乘、汉龙等也遇到了麻烦。
另外，李
2020年12月14日，一汽李霞董事会通过决议，将公司名称变更为中铁物资有限公司，也意味着原国产车李霞正式告别汽车行业。
这些仍然是“知名”的自主车公司，以及一些边缘化的自主车公司，如图灵汽车、康迪电气、电咖汽车、永源汽车、时空电气等。已经连续几个月生产销售0，也面临着退市的困境。
根据总工会的数据，2020年销量将保持在10万辆的独立汽车公司只有10家，这10家独立汽车公司在独立汽车公司中的市场份额达到85.8%，品牌集中度远远高于整个汽车市场前十名的60%集中度。毫无疑问，除了龙头企业之外，中国约80%的自主品牌汽车公司并不乐观。
总工会秘书长崔东树多次表示，独立品牌阵营内部的两极分化已经非常明显。“2017年至2020年乘用车市场8万元以下车型比例分别为28%、25%、19%和16%，对大多数自主品牌汽车公司影响巨大，带来产能。利用率下降，经销商损失急剧增加，很容易导致产销体系崩溃。”
而上述挣扎在“生死线”上的独立车企，恰好聚焦低端市场。随着大量同质化产品的加入，在缺乏技术竞争力的前提下自然不可持续。
然而，对于整个中国汽车产业来说，自主汽车品牌的两极分化是市场经济下的必然结果。
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