[爱歌汽车爱歌头条原文]
2021年汽车市场的开场大戏无疑属于1000km电池。
1月中旬，中国电动车100强委员会副主席、中科院院士高在主旨演讲中说：“如果有人说他的车能跑1000公里，几分钟就能充满电，那就特别安全。而且成本还是很低的，那你就不用信了，因为目前不可能同时实现。”但经过一些媒体的解读，这样的话就变成了“所有吹嘘1000km续航的企业都是骗子”。仅过了不到十天，威来、智基、广汽Aen就宣布进入“1000公里续航俱乐部”。
一方面是舆论的发酵，一方面是国内知名新能源汽车企业的宣传。这种看似针锋相对的两种观点的碰撞，吸引了生产、教育、科研等不同领域的老手来发表看法。但话说回来，如果现在电动车的续航时间是正品，充电桩的布局足够完善，那么我们真的需要花很多钱才能使用1000km的续航时间吗？
1000km续航引起的纠纷
在1000km电池寿命之争中，GAC Ean的石墨烯基超快充电电池无疑是讨论最多的。在广汽Aen的海报上，1000km续航和8分钟快充这几个字巨大而醒目。但是广汽爱安好像玩了一个“文字游戏”。在回应第一财经记者作为投资者的询问时，广汽集团投资者关系部明确表示：“所谓的“快充”和“长续航”的特点会分别体现在两种电池上，而不是同时考虑一个电池上的两个特点。目前，这两个项目正在有序推进。”
虽然对广汽Ean的快充长效电池存在质疑，但毫无疑问电池技术正在突飞猛进。以另外两家续航1000km的公司为例，威来之所以能达到这个续航时间，主要得益于固态电池的应用。数据显示，150kWh固态电池组采用先进的量产固态电池技术，实现360Wh/kg的超高能量密度。
SAIC子公司之际汽车的长寿命电池是基于与宁德时代的合作。它搭载的“掺硅补锂”电池听起来可能不熟悉，但其实这项技术与威来固态电池使用的“预锂碳硅负极”并无本质区别，主要作用是提高电池性能。
但这些技术要到达消费者的生活还需要很长时间，其中威来的固态电池最早要到2022年第四季度才能上市。“中国的纯电动汽车动力电池技术创新非常活跃。中国动力电池技术创新的模式已经从政府主导转变为市场驱动，从行业政治运作转变为企业商业运作。”关于中国目前的电池发展，高说：“大家都知道最近有很多关于电池创新的新闻发布会。这是正常的商业运作。当然不能过分，过分就成了炒作。”
据爱歌汽车工业频道报道，除了1000公里电池，当今中国的主流电池技术路线仍然是三元锂电池和磷酸铁锂电池。最新数据显示，目前三元方形电池的能量密度可达300Wh/kg，固液混合电解质软包装电池的能量密度可达360Wh/kg，磷酸铁锂电池在补锂加硅后也可超过200Wh/kg。在续航方面，新能源汽车的续航一般在600km左右，甚至有些产品超过700km。
目前的电池寿命已经满足日常使用需求
在清华大学一篇名为《基于出行特征的插电式混合动力汽车能耗评价与优化》的博士论文中，有这样一组数据：北京80%的日常出行者在50公里以下，95%在100公里以下。根据中国城市规划设计研究院住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室联合发布的《2020年度全国主要城市通勤监测报告》
仅从数据上看，连续航能力较弱的磷酸铁锂电池都达到了600km，完全满足了人们日常出行的需求。然而，如此长的电池寿命仍然造成了如此大的障碍
注，显然是市场对其抱有巨大期待。事实上，消费者当前依旧存在严重的续航焦虑。“1000 km续航里程电池之所以会成为讨论热点，根本还在于用户对于电动车补能的焦虑。”对于这一现象，岚图汽车CEO卢放认为，续航焦虑的背后其实还是充电焦虑，“如果补能方便，300km也不是问题，如果补能不方便，1000km也解决不了焦虑。”
大众CEO冯思翰也表达了相同的观点。在日前的一场专访中，冯思翰指出，很少有燃油车会去宣传超长的续航里程，因为对于燃油车主而言，续航里程不是一个很重要的话题，他们更关心油耗，燃油效率等等。而对于新能源汽车而言，之所以续航里程成为很重要的话题，还是因为充电设施的原因，比如说充电站的数量，充电桩是否可用等等。
充电桩市场数据也佐证了这些看法。在2015年印发的《电动汽车充电基础设施发展指南》中提到的建设目标是到2020年建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求。其中，公共充电桩50万个，私人充电桩430万个，车桩比基本达到1∶1。然而目前充电网络建设远落后于规划，有报告显示，截至2019年底我国新能源汽车保有量380多万辆，充电桩数量120多万个，车桩比仅为3：1。
此外，冬天低温续航里程缩水问题也是造成续航焦虑的主要因素之一。无论是媒体的报道还是车主的吐槽，一到冬天关于“新能源车开不起空调”的帖子屡见不鲜。一位来自汽车行业的专家表示：“长续航电池并不是我们追求的主要目标，现阶段，加快充电桩建设以及优化中国电动车环境适应性技术才是真正利好消费者的举措。”
▼完善充电桩布局将减轻补能焦虑
从市场反馈来看，相比数年后才能量产的1000km续航电池，显然充电桩以及低温续航问题才是整个行业迫在眉睫的课题。然而值得注意的是，尽管充电桩被列为新基建之一，但与整车公司、动力电池产业链等板块相比，一直以来充电桩市场关注度与热度相对有限。
“在2015年左右，由于政策的推动，大量资本和企业害怕错过机会蜂拥进入，而行业方向当时却并不明朗，整个市场发展极不均衡。”一位来自充电桩行业的研究人员告诉爱卡汽车，除了数量不足，整个充电桩市场因早期缺乏统筹规划，还存在着充电设施布局不合理，存在大量桩位位置偏僻的问题。此外，在充电速度上，因为充电桩企业的标准和新能源汽车动力电池类型都有差异，充电效果并不理想。
市场混乱之外，盈利难度高也是充电桩被“遗忘”的原因之一。爱卡汽车行业频道了解到，国家电网150kw充电桩完整的建设费用在13万人民币左右，增容费占50%。一般来说，充电利用率高于5%才有机会实现盈亏平衡，但以上海公共桩为例，近年来除公交外的公共桩利用率仅在1%-3%之间。而德国的380kw充电桩完整的建设费用60万美金，按0.89欧电价收费，更是30年都难以回本。
几大原因共同造成了充电桩行业混乱、盈利困难的瓶颈状态，不过龙头运营商已经意识到这些问题，在发展上日渐趋稳，更注重精细化运营、流量数据价值等轻资产，充电桩建设上也由补贴导向向自身盈利转变，并以用户需求为核心，提高充电桩利用率，增强盈利能力。
此外，在布局充电桩的同时，为解决充电问题，整个市场也正在大力推动换电模式的铺开。相比于普通的充电，换电模式可以解决新能源汽车充电难、电池衰减、电池易自燃所产生的一系列问题，同时换电采用的车电分离模式还能有效降低首购成本。基于这样明显的优势，从2020年下半年开始，先后有蔚来、长安、吉利、东风等多家车企入局换电市场。
脉冲加热可缓解低温续航缩水
与充电桩不同，中国电动车环境适应性技术对于普通消费者而言或许是一个更加陌生的专业词汇。不过，这却是与我们用车息息相关的一项技术。
冬天动力电池续航衰减严重，其实是源于锂离子电池本身的特性，在低温条件下的放电中，锂离子在电解液中的传导速率会很慢，而这直接关系到了续航表现。
为了解决这一问题，在过去的一段时间，多家车企都在致力于电池热管理系统效能优化。据了解，当前热管理优化包括PTC加热器、热泵空调、电机激励加热等，已经可实现每分钟3°C的加热效率。同时，据欧阳明高透露，改进现有技术，有望提升加热速度到每分钟8°C。
此外，欧阳明高指出，充电场景下电池的插枪保温和脉冲加热也是缓解低温续航衰减的有力方式。“目前大家回家充电才插枪，充完电就拔掉，但是后续为了有序充电，插枪并不一定充电，也能是到后半夜才充电。”欧阳明高表示，未来，当插枪保温（出车之前提前半小时用电网对电池进行脉冲加热）方面的技术逐渐成熟，低温续航缩水问题也将逐步得到缓解。
编辑点评：在电池技术没有取得重大突破的前提下，打造长续航无非就是无止境的叠加电池，但对于整个市场而言，这不仅会造成资源浪费，同时也将提高消费者的购车成本。事实上，相比于盲目追捧1000km长续航电池，解决充电桩基础建设以及低温续航缩水问题，才是真正消除续航焦虑的“治本良方”。
