“预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国龙头企业的必要条件。”
“到2025年，我们只能获得中国智能电动汽车20%以上的市场份额，成为公认的龙头企业。我们有足够的人才、技术和资本储备来参与2030年更激烈的全球市场竞争。”
“2025年战略目标：20%的市场份额，成为中国第一智能电动汽车企业。”
以上三段出自李翔前几天在理想汽车公司内部发出的公开信。然而这封不知道怎么泄露出去的信，却因为一个断章取义的“20%市场份额的战略目标”而遭到媒体的猛烈追逐。
其实李湘挺尴尬的。很明显，这封信是他作为老板的身份。通过对行业形势和公司经营状况的分析和预期，他为公司设定了一个相对较高的目标，旨在提高员工士气，加快公司发展；然而，李湘被媒体骂成“做梦”。
作为一个忠诚的麝香粉，李湘会说出这样一个“疯狂”的目标也就不足为奇了；马斯克这些年承诺的目标其实更夸张，被质疑和嘲讽的远不止这些丑陋的。
然而，这些都不重要。《孙子兵法》有句话叫“取法，只得之；取中间的方法，只取下面的；设定雄心勃勃的目标没有错，关键是这个目标是幻想还是依据。换句话说，是什么让李想“飘”？
先说刚发布的财务报告。
将损失转化为收益/利润
2020年对于理想车型来说是非常特殊和重要的一年，因为唯一的车型，理想ONE，在2019年12月交付(同月交付1029辆)；此外，理想汽车于2020年7月11日向美国证交会提交了招股说明书，随后完成了在美国的上市。
所以2020年是理想ONE的第一个完整交付年，而Q4财报的发布意味着2020年全年财报的结果将会出来，这份财报也是李翔敢于说出“疯话”的信心之一。
我们先来看看全年维度的关键数据：
2020年共交付理想one 32624台，汽车销售毛利率16.4%；
2020年总收入94.6亿元，毛利率15.5亿元，毛利率16.4%；
2020年经营亏损6.693亿元，非GAAP下亏损5.265亿元；
2020年净亏损1.517亿元，非公认会计准则下亏损2.812亿元；
2020年经营现金流为31.4亿元，自由现金流为24.6亿元。截至2020年底，现金及现金等价物达到101.72亿元人民币；
其实看年度数据，理想车的财报并不突出，但一方面，这是理想车正式交付后的第一年。一家新车公司可以实现中国新能源SUV最高的销量和汽车销售毛利率的16.4%。现金储备充足的结果已经不错了；另一方面，对比2020年的数据意义不大，因为2019年的理想是还没有开始交付。
但如果在四分之一维度看横向对比，就能明白李想的自信在哪里。
2020年第四季度理想车型共交付14464辆理想车型，比上个月增长67%，创下季度交付新高；当然，有中国汽车市场的季节性影响，也有疫情的影响，但销量的持续增长足以说明市场对理想ONE的认可。
(数据/理想财务报告，图/孙明远)
2020年第四季度总营收41.5亿元，比上个月增长65.2%，2020年第四季度理想汽车销售收入40.6亿元，比上个月增长64.6%。目前，在理想汽车的收入结构中，汽车销售收入占绝大部分，其他销售和服务收入只贡献9000万人民币，所以从本质上来说，收入的增加是由汽车销量的增加所驱动的。
(数据/理想财务报告，图/孙明远)
2020年第四季度毛利为人民币7.246亿元，比上个月增长45.9%。经营亏损7890万元，比上个月下降56.2%，说明整体经营效益不断提高，规模效益逐渐明显。非GAAP下运营亏损达7110万元，比上个月增长58%，这是由于第四季度门店和人员投入大幅扩张，研发投入增加，而不是第三季度发布大量股权激励。
(数据/理想财务报告，图/孙明远)
2020年第四季度的毛利率为17.5%，比第三季度高19.8%
有所下降，其实就是占据收入绝大部分的汽车销量利润率下降导致的，2020Q4的汽车销售毛利润率为17.1%，较Q3的19.8%下降2.7%，下降的主要原因是Q4供应商一次性返利减少。虽然利润率有所下降，但是仍相对保持在一个较高水平，也是新造车新势力车辆销售中利润率最高的。
（数据/理想财报，图/孙鸣远）
如上图所显示，理想汽车终于在Q4实现了盈利，净利润率为2.59%，扭亏为盈实现了1.075亿人民币的净利润；Non-GAAP下净利润则为1.154亿，较上季度增长621.3%。
（数据/理想财报，图/孙鸣远）
从开始交付车辆，到实现扭亏为盈，仅仅一年多的时间；此外盈利能力是一方面，如今理想汽车用于长期发展和投资的资金实力也十分不错。
2020Q4的经营现金流流为18.2亿人民币，环比增加95.9%，自由现金流为16亿人民币，环比增长113.2%，截止2020年12月31日，理想汽车的现金及现金等价物为101.72亿人民币；此外理想汽车还通过ADS增发募集到了15.3亿美元（约合99.32亿人民币）资金。
（数据/理想财报，图/孙鸣远）
理想汽车用扎扎实实的财报证明了李想在经营和产品上的策略之正确，庞大的现金储备也使得李想敢于继续坚定这条思路；当然，他“口出狂言”的背后，还不只是财务状况的支持，还有他对新能源市场发展和消费者心理的细致思考和判断。
选择很重要
李想不仅对特斯拉的股价趋势判断精准，而且很清楚该如何在新能源汽车行业该如何发展。
新能源汽车趋势虽然发放了大量“入场券”，但要想在这个“新市场”中生存下去，仍然需要遵循“旧规矩”。即在品牌力还未建立起来之前，要么用极具产品力和特色来冲击教育市场，要么另辟蹊径躲开竞争最激烈的市场。
李想选择了后者。
理想汽车原名“车和家”，在李想的蓝图里，其用户画像即是“中国购车消费者”的需求特征：家用、实用、性价比高同时还得显得高端（有面子）……基于这样的需求，新能源的充电、续航问题需要解决，车型要大，智能化等产品特征随即显露。
很简单，与其布局长期充电设施或者突破电池技术，不如先解决实际使用问题，即增程式混动；这样做一来可以躲开纯电市场中“教育消费者难，竞争非常激烈”的难题；另一方面可以在保证续航情况下同时将智能、电机等优点带入产品；最后，基于增程式混动系统上研发和打磨三电技术，伺机以待找寻技术和市场的机会，进军纯电市场以适应未来发展。
如果不这么做，很有可能还未建立起自己的技术核心和竞争力，就早已被残酷的市场所击垮。理由很简单，要和特斯拉这种“不停脚步的兔子”正面对抗，仅仅是要克服晚于特斯拉多年的技术积累，就已经非常困难，况且要实现这种技术上的军备竞赛，所需要的资金和人才都是难以估量的，这对于一家初创车企来说无异于自掏苦吃。
Q4财报电话会中，李想对于那些“后来造车者”也持有着相同的态度：即在新能源汽车行业，想要打造第一款产品并交付，起码需要3-4年时间，而3-4年之后理想汽车的用户规模和技术实力，也已经不可同日而语。
所以李想不是不知道增程式混动目前存在的问题，但是综合考虑下来，起码这条路的优势大于劣势，理想汽车存活下去的概率最高。
但是正如理想汽车在财报电话会中提到的，理想汽车在度过了艰难的这几年后，已经从“0-1”的阶段迈入了“1-10”的阶段；而有了资本和盈利能力的保障后，李想很清楚理想汽车要想长期发展，必须选择提高实打实的技术实力和硬碰硬的产品力。
所以理想在2020年不断加大的研发费用，以及规划2021年至少30亿人民币的研发费用和3年内预期研发费用达到每年60亿人民币，这些都将会注入到理想“下一个阶段”，即纯电高压平台、自动驾驶技术等核心竞争力部分，其中自动驾驶方面将会占据研发经费一半多。
在理想汽车的规划里，未来理想将增加两个高压纯电生产平台，一个注重于空间，叫Whale（鲸鱼）平台，另一个注重于性能，叫Shark（鲨鱼）平台；用400kW的快充满足10-15分钟80%的补能体验，来解决纯电动车替代燃油车的核心痛点。同时，增程式混动也会并行存在，在还未达到纯电动车全面占领市场之前，通过多样化产品来保证市场占有率。
此外，从2022年开始，理想汽车将会每年至少会发布2款新的产品，并且在2023年会交付纯电系列产品。同时，产品的覆盖将会从“30-35万的价格区间”延伸到“15-50万的价格区间”，以更全面的产品序列应对市场，才能以市场占有率获得自动驾驶技术成熟后的“蓝海”。
为了实现上述这些目标，理想最需要的，就是人才。
前一阵理想成立了上海研发中心并且开始面向社会大批量招人，并且CTO王凯甚至在Q4电话会议中来回来去提到理想急需各方面人才，希望大家加入到理想汽车；似乎他来参加电话会不是介绍战略而是来公开招聘的。
人人都知道尽管特斯拉有无数黑点，但是关于技术实力方面，特斯拉的强是有目共睹的；而在这背后，支撑特斯拉走到今天的不是别的，正是庞大的人才队伍，他们才是核心竞争力的根本。也正如苹果近些年来不断从特斯拉、自动驾驶公司、传统车企、科技公司等各个地方招揽人才一样，理想无论许诺下多大的目标，都需要扎实的人才团队来支撑才有可能。
通过市场的反馈不难看出李想对于“0-1阶段”的选择是正确的，而透过理想的未来规划也能看出，李想对于“1-10”阶段的规划和筹备也相对比较完善；而如果理想汽车能够一步一个脚印按照规划推进，那么从许诺的产品力来看，其销量的大幅增长是毫无疑问的。
而这就是李想“口出狂言”的信心之二。
结语
理想汽车虽然名字中带有“理想”二字，但无论其产品还是对未来的预期和规划，都比较落到实际；对于购车消费者十分了解的李想，曾被媒体评说“太过于注重消费者”，但实际上理想汽车也正是基于这点，才度过初期最艰难的“存活”阶段。
新能源市场在资本层面的狂欢，让一部分人产生了错觉，认为只要想办法参与进来，就能躺着赚钱。但是现在已经有不少新车企用惨痛的教训证明了这是一个伪命题。
哪怕这个风口再大，能不能飞起来还要看自身实力，这是市场竞争中亘古不变的规则。
学习特斯拉可以，但是盲目的追随特斯拉的一切，那就是自不量力了。中国汽车市场具有着本土特点，消费者对于车的刚性需求与海外市场并不相同，所以那些已经倒下的新造车和现在前赴后继的某些车企的败局，将会是最直接的证据。
此外行业的趋势不代表当下的局势，如何能够满足当前市场的同时稳步推进长期的目标，也将会是新造车企业面临的共同难题。
无论是李想还是其他造车界“新人”，喊出“狂言”是值得尊敬的，但是否有详尽的规划和匹配的资源基础，以及能否一步一个脚印去推进，才是问题真正的核心。
文章出处：虎嗅网
