智能车时代“呼啸而过”，去年2月底工信部、发改委等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》明确表示：“到2025年，有条件自动驾驶的智能车将实现规模化生产，实现高度自动化驾驶。智能车在特定环境下是以市场为导向的。”
2020年以来，各大汽车厂商也开始了L3级以上自动驾驶技术的研发。但目前L3级以上自主车辆的路权和法规尚未出台，影响和制约了自主驾驶路线的选择和研发。在这种背景下，法律法规的完善和基础设施的布局迫在眉睫。在这两次会议上，许多代表就改善V2X智能基础设施、L3级道路自驾车和智能汽车时间安全提出了建议。
加快自主驾驶立法
全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司(以下简称“奇瑞汽车”)董事长尹同跃提出两点建议：《统筹智能网联汽车示范区测试准入互认，加快推进C-V2X技术应用》和《加强法规政策支持，L3级以上自动驾驶在低速场景下率先运用》。
尹同跃指出，中国的C-V2X近年来发展迅速。但由于各示范区的场景、设备、方案的特点不同，作为主机厂推广多场景应用会在接入、通信协议匹配等方面付出多重投入。因此，他建议在国家试验示范区建立道路上试验车辆准入结果的互认机制，在所有国家试验示范区使用统一的C-V2X通信技术。他还建议推广国家级汽车公司上市新车的嵌入式蜂窝连接功能，建立芯片底层交互标准，鼓励地方政府建立C-V2X应用示范区，推动智能网络化汽车产业发展，在政策和资金上给予支持。
尹同跃还建议开放L3低速自动驾驶的路权，通过低速场景行驶里程积累自动驾驶条件，为高速自动驾驶做技术储备。
广汽集团董事长曾庆红也建议完善路试相关政策法规，如统一国家测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请。在保证现有“自行车智能”技术路线的同时，支持“车侧智能联网共享”技术路线，鼓励车辆安装V2X设备，强化路权，引导互联网巨头等相关资本从基础消费领域转向智能联网等国家战略科技领域，加快网络化发展进程。
在我国现行的相关法律法规中，有一些关于产品管理、流量管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的规定。不能完全应用于智能联网车辆，存在一些制约智能联网车辆发展的“矛盾”和可能引发潜在风险的“空白点”。因此，长城汽车总裁王凤英提出，应尽快推进L3智能联网汽车适用法律法规的修订，重点突破产品准入和道路交通安全领域的相关限制，同时启动L4和L5智能联网汽车法律环境优化前瞻性研究工作。此外，她建议相关部门牵头制定《面向商业化的智能网联汽车法律法规优化指导意见》，加强顶层规划、监管和指导，确保“十四五”期间智能联网汽车的商业化。
汽车智能化的发展也促进了汽车与科技产业的融合。全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏提出，要进一步加大国家层面的政策创新力度，为自主研发的大规模商业化开辟法制化道路
根据一些数据，自动驾驶测试车每天产生的最大数据量可以达到10TB。随着汽车的数字化趋势越来越明显，暴露出来的安全问题也越来越突出。上游安全发布的2020 《汽车信息安全报告》显示，2016年至2020年1月的4年间，汽车信息安全事件数量增加了605%，其中2019年公开报告的针对智能联网汽车信息安全攻击的事件只有155起。如何保证未来数字背景下汽车数据的安全，也成为了两大协会代表关注的焦点。
全国人大代表、SAIC集团党委书记、董事长陈宏表示，现有的保险制度无法满足自主车的发展需求，相关风险无法通过保险有效分担或转移；自驾汽车侵权责任主体没有法律规定，专属保险产品设计存在问题；自主车测试运营数据共享不足，其保险产品设计缺乏基础支撑。建议建立数据共享机制，明确责任主体，推动自主驾驶专属保险制度的完善。
他提出建立接入系统，智能联网汽车数据(包括高精度地图数据)的采集、存储和商用应由国家相关部门管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能联网汽车产品才能进入汽车公告目录。此外，他还提出从加强数据隐私保护、制定流程审查制度、严惩违法违规行为三个方面保护汽车数据安全。
全国政协委员、360集团创始人周也对智能汽车的安全性提出了建议。他提出网络安全系统应该像“安全带”一样列为智能汽车的标准；二是推进智能车网络安全强制测试；最后，加强智能联网车辆的数据安全监管。
根据周的建议，在汽车企业方面，对汽车出厂前进行联网安全测试就像是强制碰撞试验，甚至是更高强度的试验；通过攻防演练结合实际应用场景，可以提高企业和车辆的网络安全防护水平。在国家层面，加强对智能汽车使用过程中数据收集的监管
，禁止采集用户不知情数据，禁止过度采集超出满足智能汽车功能的地理环境数；制定相关标准并加强数据的出境监管，细化相关数据的安全要求。周鸿祎表示，智能化是全球汽车产业竞争的制高点，目前全球各国都在加强智能网联汽车的顶层设计，只有加快法律法规和基础设施的完善，才能促进我国汽车产业在新的竞争赛道上保持竞争力。
