2020年11月，一个月内推出两款“线上名人级”新车——，一款是吉利的星锐，一款是奔腾的B70。随着2月份销量的发布，是他们进行“季度回顾”的时候了。
之所以说“线上名人阶层”，是因为两家厂商都非常重视——，尤其是奔腾B70。作为FMA模块化平台和新奔腾系列设计的首次展示，成败至关重要。所以两款车在上市前就早早的开始了各种热身。其次，两款车在设计上都可以算是“自持交通”。
有趣的是，这两款车在定位上有太多的相似之处，价格接近——，而且都涉及到了常被视为中国品牌车“价格雷区”的10万市场。就这样，星锐和奔腾B70的关系变得非常微妙。——既可以视为“敌人”，也可以视为“盟友”(共同拓展中国品牌“上”的版图)。
即便如此，卡叔这次也不怕“闹”了，干脆把这两个“网络名人”放在一起“季度测评”。
成绩：星锐确实很火，但是奔腾B70的性能不尽如人意
月份/型号奔腾B70(车)兴瑞(车)2020年12月3081141602021年1月11587279小计528933516
单从销售结果来看，两者差距真的不是一个半点。
除了“春运月”之外，星瑞卖出了一万多辆车。三个月平均月销量也超过11000辆。按照这个势头，兴瑞的“火”基本上是板上钉钉的事情。
奔腾B70略显尴尬。除了今年1月份略有“火”的迹象，其他两个月的数据都有点“冷”。我希望这个结果只是因为奔腾上市初期容量配置不足(但根据其他奔腾机型的销量和奔腾所拥有的容量规模来看不太可能)，否则对奔腾寄予厚望的新车奔腾B70可能“酷毙”了。
那么为什么两个几乎同时上市的车面对的市场差不多，都是价值很高，但情况却如此不同呢？
目标群体更喜欢自己的高价值
星锐和奔腾B70应该算是中国品牌的设计杰作。别争了，卡叔想说的是整体设计，也就是车身比例、协调度、线条难度最大的——车，在这方面绝对不逊于同档次的合资车。
然而，就风格设置或家庭化而言，两辆车走的路线截然不同。星锐毫无悬念，现成的吉利新家风——稳扎稳打，缺乏创新，颇有点沃尔沃的套路，完全不同于柯灵的新鲜感。
而奔腾B70则采用了非常夸张的大灯造型。可惜类似的风格被别人用过，深入人心。没错，卡叔没说奔腾B70是模仿凯迪拉克的，但你要说奔腾B70的大灯设计太容易让人联想到凯迪拉克了，“模仿”“山寨”之类的字眼会在大多数人的脑海里蹦出来。
在卡叔看来，在最关键的细节上“参考”一些“知名”的设计元素，是最不可思议的，即使他明明有自己优秀的原创设计。虽然从“引人注目”和“运载流量”方面会有一定的效果，但这样做的价值在“让人买单”这个关键问题上往往是“负面的”。
更何况这两款车面对的是合资车为主的细分市场，目标群体对设计的原创性比低档产品的目标群体更“挑剔”。
品牌和平台：这一次也是同一时间
如前所述，两款车都面临“价格雷区”。那么要想“雷霆之旅”，就必须有“硬货”。其中有两点很重要：一个品牌，一个技术基础。
这两点，如果放在十几年前，绝对是奔腾B70的优势。严格来说，奔腾是从B70开始的。最开始是作为“取代壳牌马6”推出的，不仅卖出了约15万辆合资车，还一度比马自达6本身更受欢迎。可以说，凭借马自达6的技术和良好的品控，奔腾在当时获得了品牌和口碑的双重收获。
" height = "450.24" src="http://dfzximg01.dftoutiao.com/news/20210319/20210319161922_70e502c7e5195c5d78c7e80835e03d14_5.jpeg">而当时的吉利呢？你懂的。卡叔之前表述过一个观点：吉利产品的分水岭大致可以从博瑞算起，前后可谓天壤之别。而博瑞推出的时间是2015年，比最早的奔腾B70推出晚了差不多9年。
然而正所谓此一时彼一时。现在在这两个关键项目上，奔腾B70和星瑞感觉像是掉了个个儿。
奔腾的境遇可谓“一言难尽”。从前些年过于依赖马六带来的产品老化，到随后基础技术依赖森雅（森雅R7变奔腾X40变奔腾T33，森雅R9变奔腾T77），奔腾的品牌形象终于从“热门高端自主”，变成了“冷门问题自主”。在当下很多消费者心目中，奔腾品牌已经很陌生了。很少有人在看到奔腾B70这个名字时会联想到当初的“换壳马六”，更别说往日的辉煌。这，其实也是为何那边厢红旗HS5卖得火爆，换装为奔腾T99之后的销量却不及红旗HS5零头的原因。
吉利则刚好相反。从博瑞开始，到帝豪GL、博越，再到星越，以及领克的拉动，沃尔沃的背书，它的品牌形象已经从“低端的低端”走到了“一线中高端”的位置。
再看平台。十多年前的奔腾B70，有一大半的人就是冲着“换壳马六”去的——全套的马自达6三大件背书，让人彻底打消品质层面的顾虑。
现在呢？全新奔腾B70在基础技术层面与马自达6已经没有半毛钱关系。从官宣角度看，是一汽奔腾自主研发的全新FMA模块化架构——好吗？不好吗？这需要时间检验，但至少少了一些“合资背书”的效果。
星瑞则刚好相反。“CMA超级母体”的背书效果，丝毫不亚于当年的“换壳马六”。更关键的是，星瑞之前已经有了领克03的成功案例。星瑞从技术层面看，可以视为“吉利标的领克03”，并且尺寸空间更大，价格还更便宜。
战术打法：星瑞明显更“猛”，而奔腾B70则偏保守
以上这些构成（二者境遇不同的）决定性因素吗？卡叔认为不然。毕竟，奔腾B70的实际驾驶效果还是不错的，颜值层面不“矫情”的话也无太多问题。那么最关键的因素是什么呢？很简单：产品策略。
关于星瑞的策略我们之前分析过。吉利的目的，就是要把星瑞打进10万+，更准确地说是12万+的市场，并且要实打实地比合资车卖得贵，还要卖得好，最终实现对品牌的正向贡献。然而要做到这一点，光靠前面说的颜值、CMA母体之类是不够的。要想说服那些买合资车的人改主意，就必须让人感觉值——不是一般的值，而是值到让你服气。
所以我们发现星瑞一上来，就标配“沃尔沃T4”动力。要知道，即便是定位更高、标榜性能的领克03+，动力配备都是1.5T起步的。合资车，即便到B级，也做不到190马力 2.0T的起步动力。
然后配置上也做到了入门即高配——最低配的精英型，除了没有标配天窗，其他该有的刚需配置基本上都有了。
然后呢？再制定出一个大家看来1.5T车型才有的价格。两相反差，在横向比较之后，立刻会有“值”的感觉，买单也就在情理之中了。
再看奔腾B70。平心而论，如果没有星瑞的反衬，它也没啥毛病——通过推出手动版将起价定在10万元以下，便宜的版本配置各种缩减，区分扭力梁版和多连杆版，用户可以各取所需。而且这个价格体系，要比起之前老一代的奔腾B70来，也是“降幅明显”了。
然而正因为有了星瑞的反衬，奔腾B70的产品策略就显得“没劲”了。如果这样的产品放在热门品牌那里问题不大，但放在目前的奔腾旗下，就让它欠缺了吸引人的爆点，销量自然也就只能不温不火。
实际上直接将两款车进行比较，例如中间档12万左右的车款，二者的配置差不多，悬挂也都是多连杆版本的，价格上奔腾B70还能低3800元。然而别忘了，它们的发动机配备差异。
或许你会说：买这类车的人真这么在乎动力吗？合资车里，轩逸1.6L、朗逸1.5L不都是“神车”吗？怎么到了中国品牌这里，反而1.5T还不够了？
看似有理，但市场的反馈就是如此。事实上，用“降维打击”的方式来实现品牌突破，或者弱势品牌的突围，这本来就是一种“打法”。例如像福特锐际，也是通过这种产品策略打开局面的。卡叔只能说，吉利确实在“打法”上，为我们开了一些脑洞，而奔腾则需要在这方面有更多的总结。
小结
对于星瑞和奔腾B70上市一个季度以来的表现差异，或许你会觉得理所当然，这更多是源于你对两个品牌现阶段的感觉——当下的奔腾，热度确实是比吉利要弱不少。不过，这并非全部原因、甚至都不是主要原因。
通过比较可以看出，星瑞在“打法”上，确实要比奔腾B70更猛。而这种“猛”的打法，对于现阶段的奔腾，恰恰是有必要的——将产品予以更高规格的配备，而不必一味追求更低的起价，最终实现销量和品牌力的同步提升——不是吗？
