2019年，特斯拉在上海建起了超级工厂，给中国汽车市场带来了鲶鱼效应，中国造车的生力军也在激烈的竞争中迅速发展。2020年，以威来、理想、小鹏为代表的中国新型造车力量销量和市值将创新高。
去年11月制定的《新能源汽车产业发展规划（20212035年）》明确指出，到2025年，新能源汽车销量将达到新车总销量的20%左右。政策支持对新能源汽车企业的发展大有裨益。
造车新势力带来的数字化、智能化转型，对汽车行业产生了强烈的冲击。特斯拉、小鹏、威来等。在营销模式和供应链方面与传统汽车公司有很大不同。
传统汽车公司该何去何从？事实上，传统汽车品牌已经开始布局了。传统汽车企业通过投融资授权、内部孵化和扩大对外合作等方式，加快向科技型企业转型的步伐。
2014年，广汽集团和阿里巴巴推出互联网汽车，先后与华为、腾讯、珠江投资管理等企业达成战略合作协议，共同打造跨境融合的智能联网汽车生态系统，加快智能联网汽车研发和应用。
SAIC的转变已经持续了很多年。2020年，SAIC、张江高科技、阿里巴巴将投资高端智能纯电动汽车项目。
这些车在转型发展过程中的供应链情况如何？如何打开市场？上海交通大学安泰经济管理学院教授、行业研究院智能网络化汽车产业团队负责人姜伟在接受《The Paper》(www . Paper . cn)采访时，逐一回答了上述问题。
姜伟，上海交通大学安泰经济管理学院教授，行业研究院智能网络化汽车产业团队负责人
“唯市场份额论”限制了R&D传统汽车公司的竞争力
报纸：汽车市场发生了什么变化？传统的原始设备制造商应该做哪些改变？
姜伟：近一二十年来，汽车市场最大的变化是从追求增量到消费股票。从高速汽车市场发展而来的SAIC、广汽、一汽等传统原始设备制造商非常关注市场动态。
这里的股市指的是传统原始设备制造商现有的客户群体。比如某主机厂现有客户群5%是新能源汽车，计划到2025年达到20%左右，这涉及到市场结构的变化。市场结构正在向电子化转变，并逐渐占据主导地位。这时候如果OEM还按照原来的R&D速度和节奏提前2到3年预测未来消费者的喜好，这样的速度其实是滞后的。
如果代工能对市场变化做出快速、灵敏的反应，也能带动供应商跟上行业整体发展节奏。
对股市的过度关注也给传统的原始设备制造商带来了很大的压力，使他们在市场反应、创新能力、R&D能力和企业结构改革的步伐上畏首畏尾。特别是，大多数传统原始设备制造商的产业结构主要基于合资企业。产权归属和激励机制等问题可能会导致原始设备制造商在一些关键的核心部分过度依赖外资。
在传统的汽车工业体系中，我们有优势。如何快速反馈市场，精简产品，对产品进行测试，是传统OEM积累的经验，包括很多不同的子品牌和模型，这促使我们致力于构建多品种、小批量的供应链模型，以满足不同客户的需求。
报纸：造车的新力量带来了模式的改变。传统的OEM在这个方向上有什么优势？又有哪些不足需要弥补？
姜伟：最近看到一些关于新能源汽车质量问题的新闻。关键是技术不够。整个新能源汽车行业还处于起步阶段。然而，新能源和电气化必将成为2010年汽车工业的发展趋势
传统的汽车工业发展了几百年，积累了丰富的经验和电气、电控技术的沉淀，这些都是汽车制造业的新生力量所不具备的。对于传统的原始设备制造商来说，需要抛开市场认知的负担，提高创新和研究的能力，迈出拥抱电气化新趋势的一步。
因此，传统汽车公司应迅速打破“唯市场份额论”的思维模式，改变进一步扩大市场份额、保持市场份额的僵化思维，在改革上大踏步前进。
传统的原始设备制造商已经从传统的工业设计思维转变为产品思维
论文摘要：传统主机厂的供应链系统复杂，很难简化。怎么做？
姜伟：供应链系统更需要主机厂产品体系的引导。比如传统OEM的品牌阵营大，产品门类大而全，就意味着它的供应链系统一定庞大而复杂。相反，一些品牌规模阵营较小的原始设备制造商的供应链系统会相对较短和灵活，从而能够更快更快地适应当前汽车行业不断变化的市场环境和用户需求。
小型供应链是制造汽车的新力量的主要特征。新能源汽车崇尚小而精，就是如何让供应链产品和供应链系统越来越精简，从而让一些新车型做得更快。一些新的技术创新被融入到制造汽车的过程中。
这些新生力量往往不自己造车，而是把制造环节外包给传统汽车公司和传统主机厂。比如威来汽车实际上是调动了江淮汽车的生产能力，用它的机器和人力去造汽车，更注重产品研发。这样一来，威来的整个产业链相对较短，不像传统的主机厂，只能通过一级、二级供应商打通整个管理体系的供应链体系。
这两者之间差别是显著的。所以我觉得从工业发展的角度来看，
传统主机厂需要思考，能不能另辟蹊径，学习、建立一个短小但反应快速的工业体系。澎湃新闻：这个短小又反应快速的工业体系怎么建？
蒋炜：这就要求它另辟蹊径，在现有基础上改革。难度并不小，上汽、五菱都做过这样的尝试，能不能在尝试成功的范围内总结经验，进一步推动转变的步伐，是亟待关注的问题。简答来说，就是要从传统的工业设计思维，转向对标特斯拉的与时俱进的产品思维。
传统汽车行业具有供应链高度分散、生产工艺复杂等特征，也面临着研发周期长、供应链管理低效等痛点。需要充分整合5G、物联网、云计算等新兴技术，加快传统汽车产业基于工业互联网平台的数字化转型，建立集设备柔性、工艺柔性、产品柔性、生产能力柔性和扩展柔性于一体的快速反应的柔性化制造体系，实现研发设计由独立分散向网络协同转变、批量生产向小规模个性化定制生产转变、供应链管理由信息孤岛向全局协同转变，盈利模式由单一销售向全面服务转变。
比如不同品牌的手机都有设计一些独特的产品系列。这种商业模式的特点在于，产品是由软件定义的，人们享受这个产品带来的福利时，更多考虑的是软件带来的福利，相比之下产品本身的硬件已经不那么重要了。这是思维观念上的一个转变。
所以，对于传统主机厂而言，消费者愿意购买你的汽车，可能只是在驾驶过程中享受车的某一性能，像是速度、加速，这是一种软件要素的体现。
这是观念上的不一致。传统车企造了很多不同的车型，供应链非常臃肿。如果效仿特斯拉的模式，只重点发展两三个车型，就能把供应链做得经济、高效，并且通过降低成本取得价格优势。从全生命周期的角度看，这类汽车后续的维护保养成本都有可能降低。这就是该模式的优势。当下传统车企正是需要迎头赶上，转化电动化进程中造车新势力取得的优势。
澎湃新闻：以后的汽车就像智能手机一样，这个趋势如何影响汽车产业发展？
蒋炜：商业模式要看10年或20年后市场情况，要做一个长时期的分析和预测。汽车行业的发展必然是在大交通的行业发展当中的。因为汽车首要的功能就是满足出行需求。那么大交通的问题意味着什么？中国目前推动整个城镇化发展的速度越来越快，包括提出建立超级城市。这引发了一个新的命题，就是在20年之后，每个人是不是还真的需要一部车？汽车作为出行工具的基本盘，未来可能会被公共交通所取代。所以，只能赋予汽车更多的功能和意义，将汽车作为新的商品。就像智能手机，通讯工具是它的基本盘，但我们现在使用手机，有99%都不是用它打电话。
回到当下的问题，我们为什么要在3至5年内大力发展汽车的电子化和智能化？因为只有这样，将来，也许是10年之后，才能发挥它的引领能力。
澎湃新闻：目前传统车企转型多以投资孵化或者对外合作这种方式，您怎么看？
蒋炜：车企转型升级一方面要考虑自身的战略规划和资源禀赋，另一方面也要考虑新能源车、智能网联汽车等的发展周期。以新能源车为例，在新能源车发展初期，因为销量较低，以及内部研发能力不足等因素，主机厂普遍选择充分利用供应商资源，快速推出新能源汽车抢占市场。
但随着新能源汽车逐渐接近成熟期，许多主机厂开始转向自主研发或合资生产关键零部件，从而加强对核心零部件的安全、成本及供应稳定性的控制。另外，随着软件在智能网联汽车中占据越来越重要的地位，许多主机厂开始逐步推进软硬解耦，提升软件自研能力，以更好地实现软件整合。
综上所述，未来围绕硬件与软件的核心自研+垂直整合，将是传统车企在转型过程中值得参考的路径策略。
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