中青日报中青网记者徐亚杰来源：中国青年报(T01版，2021年5月13日)
在以“拥抱变化”为主题的2021年上海国际车展上，自动驾驶、智能联网产品如雨后春笋般涌现。图为观众在上海车展上体验DJI推出的虚拟智能驾驶技术。照片由视觉中国提供
不知道是不是因为“估值焦虑”，很多新兴科技公司不断挖空心思提供新的发展故事和想象空间。但现在有一点可以肯定：“造车”成了他们的一致选择。
在这里，百度、小米、苹果关于造车的新闻墨迹未干。另一方面，以无人驾驶飞机起家的DJI和以关注网络安全而闻名的360也宣布他们将在海里制造汽车.有一段时间，汽车成了科技公司集体创业的新轨道。
事实上，早在十多年前，中国刚刚加入世贸组织的时候，全世界就出现了“造车热”。当时业内有一种嘲讽：“别的不行，就造个车。”现在的中国汽车市场，甚至经济环境都和当年大不相同。冲进造车赛道的选手都有哪些手铐？他们能实现梦想吗？
DJI的智能驾驶业务“揭开面纱”，汽车热潮从何而来
汽车圈里悄然出现了许多新面孔。在以“拥抱变化”为主题的2021上海国际车展上，从备受资本市场和汽车行业关注的恒大汽车，到重申“不造车”却抢尽风头的华为，再到最近入市的DJI，造车赛道并不热闹，自动驾驶、智能联网等领域也是百花齐放。
“DJI的车载团队已经努力工作了5年。我们公司一贯的风格是务实低调，所以我们的产品和节目在公布之前都是比较成熟的。”DJI创新公关总监谢坤迪告诉记者，DJI参加上海车展，首先是为了在车展上与自动驾驶解决方案的潜在客户充分沟通，其次是DJI汽车的品牌已经到了“开盖”的时候。
他发现，在这次车展上，大量客户对自动驾驶解决方案表示了高度关注，这在过去并不太常见。
据介绍，作为DJI智能驾驶业务品牌，DJI汽车致力于R&D智能驾驶系统及其核心部件的生产和销售。上海车展期间，DJI汽车将智能解决方案带入DJI智能驾驶D130/D130、DJI智能驾驶D80/D80、DJI智能停车三大驾驶领域，向外界展示智能驾驶解决方案和核心部件，与现场汽车行业上下游企业紧密互动。
“凭借多年来在感知、机器学习、定位、决策、规划、控制技术和智能硬件大规模生产方面积累的经验，DJI车辆将在汽车智能驾驶领域拓宽技术应用领域，推出具有自主知识产权的解决方案。”据DJI车辆相关负责人介绍，截至2020年底，R&D核心人员已超过500人，其中大部分人在机器人和人工智能领域的顶尖大学、科研机构和国际知名企业学习或工作过。与此同时，在智能制造和质量体系建设方面，DJI车辆还建立了一支200多人的工程团队，为智能技术的大规模生产提供支持。
毫无疑问，就像智能手机的普及敲响了移动互联网经济的大门一样，智能电动汽车将为“传统工业经济与数字经济”的融合带来更多的想象空间。
“本质上，智能驾驶也是为了控制空间物体的精确运动。这里涉及的感知、判断、决策和控制系统，以及相应的传感器、计算能力、算法和数据四个领域，以前都在DJI。凭借深厚的技术积累，它是全球范围内的领先创新者。”谢侃直言，传统汽车公司都是客户和潜在客户
“如今，汽车制造已经成为资本市场的热点。企业一旦暴露了自己的造车计划，就会带来股价的上涨，这也体现了资本对造车的高度推崇。因此，科技公司热衷于跨界造车也就不足为奇了。”中南财经政法大学数字经济研究所执行董事潘鹤林认为，由于汽车行业的行业关联性较强，人工智能、5G等新兴技术进入汽车行业后将获得更大的应用空间和更深的服务渗透。因此，跨界造车会让这些“新玩家”在市场价值和公司估值上有更多的想象力。
此前，一些证券公司分析称，作为全球最大的汽车市场和新能源汽车市场，中国有望成为汽车行业新一轮技术变革的风向标。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车行业将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将突破2000亿美元。
“一般认为，这一轮工业革命的核心点不外乎三个：数字革命、人工智能和新能源革命。可以毫不夸张地说，新能源、智能化、数字化不仅淘汰了汽车工业，也大大加速了汽车世界的进程。”经济学家马光远曾感慨地说，汽车工业正处于颠覆性变革的最佳时期。“汽车不再是简单的交通工具，而是连接人类与外界的重要终点站”。
只要分工得当，“不造车”也能在车圈掀起巨浪
除了增加公司估值外，很明显科技企业也面临着技术升级和产业链分工调整的压力。
“与其说科技公司制造汽车跨越国界，不如说科技公司制造汽车跨越国界。还不如说这几年车的内扩外扩，最后每个科技公司都被吸收了。”业内一些专家指出，由于主营业务不同，不同的“新玩家”在智能车时代扮演的角色也不同。
比如华为、OPPO等手机厂商大多以智能驾驶舱为切入点；阿里巴巴、腾讯等互联网公司大多主要适应车内信息服务；目前小米、威来、小鹏都是直接下路造车。然而，以高水平自动驾驶为目标的智能驾驶已经成为每个人的共同竞争
布局的战略高地。盘和林直言，随着电动汽车供应链越来越成熟，通过整合各方资源推出一款新车的门槛并不高。但谁能率先推出完善的、可以商用的自动驾驶，谁才将真正获得“入场券”。
“一般来说，迅速推进商业化与提高产品安全性、性能之间存在矛盾，鱼与熊掌不可兼得。”盘和林建议说，除了重点打造研发团队，造车新玩家也要自主掌控部分核心技术，“主要是自动驾驶和三电系统”。
“15年来在智能系统研发上的积累，以及先进的智能制造供应链整合能力，是大疆车载在智能驾驶领域成功的重要优势。在全球范围来看，大疆是第一阵营的智能制造企业。”谢阗地表示，与其他智能驾驶服务商相比，大疆具有多年的智能制造经验，在供应链整合、质量管理、成本控制方面都有丰富的经验。
他介绍说，大疆车载的理念是“为所有人，提供轻松、安全的出行体验”。要实现这一点，关键是支持配合好车企的量产车落地，”这才能让终端用户体验到自动驾驶，并由于自动驾驶创造出了车内的空闲时间和信息消费空间，才有后续智能车内更多服务场景的机会。”
目前，智能驾驶技术被分为“制造时间”和“消耗时间”两种：以自动驾驶为目标的高级别智能驾驶是“制造时间”，用户不用自己驾驶汽车，他在车内的时间就被制造出来；而智能座舱接入的娱乐、消费等一系列服务则是“消耗时间”，在实现自动驾驶的基础上就用了很大的想象空间。
谢阗地形象的比喻说：“就好比当年横空出世的智能手机，必须先有3G、4G网络以及智能手机硬件，才能有各互联网公司运营的各种App，为人们提供此前无法想象的海量服务。”
“智能化是需要场景的，而驾驶场景具有封闭、高交互等特点，是非常适合智能化应用的。”盘和林预言说，智能电动车有可能成为与智能手机相媲美的新一代智能终端。
但也有分析人士表示，汽车产业一向被视为资金密集、技术密集型行业，现在由于电动化、智能化技术革命的兴起，其技术含量和资金密集型有增无减。同时，而汽车作为大宗商品，占家庭支出的份额较大，消费者更依赖品牌效应。
“对互联网公司来说，跨界造车是一个风险高、周期长、容错率低的赌博游戏。”曾有人比较说，花几十亿元资金搞家电、做IT，也许还算得上是个“大手笔”，但要说造车就显得有些“小儿科”了。
隔行如隔山？造车路上藏着几道坎儿
“进入汽车领域后，我们的供应链几乎要重塑。做车规级产品时，原来最优质的供应商都远远达不到要求。”在一次采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾“大倒苦水”，汽车跟手机完全是两个行业，“生命周期不同、使用环境不同，涉及到的安全隐患也不同，这导致我们在设计、生产产品时，在进行供应链管理时都与过去完全不同”。
“事实上，很多科技公司跨界造车很难复制过去的成功经验，原来的组织架构、供应链都需要重塑，原有的研发人员很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消费电子供应链上话语权较大的科技公司，决定跨界造车后，第一反应还是找自己熟悉的人做，但大多数消费电子产品的供应商无法胜任车规级产品的要求。
尽管在一些人眼中，汽车已经从“机械产品”变成了“消费电子产品”。但在华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文眼中，这仍然是两条截然不同的赛道。
“可能用户在汽车智能座舱的体验与使用智能手机很接近，但从工程师、产品研发的角度来说，‘软件定义汽车’绝非易事。”他举例说，由于汽车产品的生命周期更长，不能套用智能手机领域的开发流程。“智能手机一般使用只有几年时间，所以软件版本不需要考虑硬件。但汽车的任何一个软件版本升级时，都需要与存量的硬件相匹配，这个工作量就十分巨大。”
就目前的智能驾驶领域来说，市场竞争已经空前激烈。华为、大疆、百度等科技巨头也不断深入该领域，蔚来、小鹏则走起了车厂自研路线，整车制造企业也加大了对该领域的投入。有分析认为，自动驾驶研发需要投入大量的资金，“这将是一场持久战，由于种种原因，很难在短时间内大规模落地应用”。
“如果只有少数人能用智能手机和4G网络，大多数人还是用功能手机，那么当初移动互联网时代不会到来。而自动驾驶也是一样。”谢阗地坦言，只有极少数人用得起的自动驾驶很难真正激活这一蓝海市场。
有人说，在智能化、网联化的趋势下，汽车产品已经不再完全由整车企业进行主导，以大疆、华为为代表的核心技术提供者已有足够的实力定义当下的智能电动汽车产品。
但在谢阗地看来，推广智能驾驶、重塑汽车产业链，不是某一家公司喊喊口号就能实现的。“大疆要做的就是扩充研发团队，不断升级研发效率，并保障创新氛围和创新必要的研发设施，用自己的贡献加快智能汽车时代的到来。”
无论如何，汽车发展为智能终端已经是大势所趋，而这带来了一个巨大的市场蛋糕。无论新老玩家，新的竞争长跑才刚刚开始。
2021年05月13日 T01 版
