[爱歌汽车深度观察原文]
5月20日，重庆长安汽车股份有限公司宣布其控股子公司长安威来新能源汽车科技有限公司正式更名为奥宇达科技有限公司.显然，这是长安汽车去年11月宣布与华为、宁德时报共同打造的全新高端智能车品牌。根据该计划，三方将共同建设一个自主可控的智能电动网络化车辆平台(CHN)。
虽然我们从企业调查中了解到，奥宇达科技的股权结构目前并没有发生变化，但两大股东仍然是长安和威来，宁德时代没有这个数字。但结合之前通过全资子公司入股爱知汽车的举动，宁德时代从幕后走向前台的意图逐渐显现。随着汽车行业的加速转型，也许宁德已经不再满足于一个单纯的电池供应商。
优惠的政策和市场的初期红利，使宁德在动力电池领域处于领先地位。2020年，“疯狂”的不止特斯拉和韦小莉。宁德时代，股价也暴涨，全年翻了3.5倍。今年年初，宁德时代市值巅峰时接近9800亿元，在深交所上市公司中仅次于五粮液。但是，在这个怪物的身体下，也不是没有隐忧。
不久前，《宁德时报》公布了2020年的财报。数据显示，公司报告期内实现营业总收入503亿元，同比增长9.90%，上市公司股东应占净利润55.8亿元，同比增长22.43%。虽然这两项指标仍在增长，但与近年来的表现相比，宁德时代实际上放缓了去年的增长速度。
同时动力电池一直是宁德时代的核心业务，营收占比超过80%。从2015年到2020年，宁德在动力电池领域的收入从50亿增加到394亿，但公司近6年的综合毛利率分别为38.64%、43.7%、36.3%、32.8%、29.1%和27.8%，可以说是在不增加利润的情况下增加收入。
一方面，随着补贴的下降，电动汽车价格不断下降，OEM只能将成本压力转嫁给上游供应商。同时宁德时代的研发成本也在不断增加。另一方面，动力电池市场已经进入“战国”，宁德时代已经无法继续安全骑行。
宁德时代能成长为市值接近万亿的巨头，是因为几乎所有想造电动车的主机厂都摆脱不了之前的宁德时代，没有更多的选择。据统计，2019年宁德时代的国内客户(OEM)多达120家，包括BAIC、SAIC、吉利等独立汽车公司，以及威来、理想、小鹏等新车公司，特斯拉、宝马、大众等跨国汽车公司。
即使从全球市场来看，根据韩国新能源分析机构SNE的统计，宁德时报连续四年全球动力电池出货量排名第一，2017年至2020年全球市场份额分别为18%、23%、28%和25%。但如果单看2020年，全球动力电池装机量同比增长17%的时候，宁德时代的装机量只比2019年增长了2%，而LG新能源、三星SDI和韩国SKI的装机量分别增长了150%、81%和284%。对于宁德时代来说，2%的增长率显然无法支撑其预期的发展速度。
另一方面，宁德时代的客户已经开始另寻出路。比如大众不仅投资了郭萱高新，还在今年3月的电池日宣布，到2030年，将在欧洲建设6家年总产能240GWh的超级电池厂；去年7月，奔驰向富能科技投资9亿元，后者成为前者的核心供应商；前两天吉利和富能科技正式签约，双方将成立合资公司，共同建设动力电池厂；马斯克在去年9月的电池日表示，特斯拉计划到2022年生产100千兆瓦时的动力电池，到2030年生产3兆瓦时的动力电池。最近也有报道称特斯拉将与益威锂能合作。
无论是自己建动力电池厂，还是投资其他动力电池企业，都可以为主机厂达到降低成本，提高效率的目的。或许，这背后有话语权之争，但摆脱单一供应商的局面，确实符合原始设备制造商的利益。所以从长远来看，主机厂自己生产动力电池是非常必要的。此外，动力电池白名单的取消使得日韩动力电池公司大举进攻中国市场，也让宁德时代陷入了攻城战还是守城战的两难境地。
比亚迪刀片电池
虽然宁德时代仍然是中国乃至世界动力电池领域的领导者，但它是优秀的
势在逐渐缩小，甚至已无法匹配资本市场的预期。目前，宁德时代的市值已经跌至8800亿元，破万亿之说恐怕要再等等了。所以在这种情况下，宁德时代从幕后走向台前的心情，相比以往要更加迫切。因为这样便可以摆脱一条腿走路的局面，形成“电池+整车”两条线路。随着华为、百度、小米等科技企业的入局，汽车市场又掀起了一波造车浪潮，势必会进一步加速整个行业的变革。可以想象，传统车企在实现转型之后，和供应商之间的分界线将变得更加模糊，主机厂完全变成代工厂，由供应商掌握主动，也不是没有可能。近一年以来，宁德时代先后投资了多个上游企业，这样做不但可以探索降本的空间，还可以实现全产业链的布局，同时也能够为上游供应链提供信心。那么在我个人看来，宁德时代向整车领域布局，也是在给自己增添信心。
