随着上海车展的启动和新车的到来，新琦君的动力设备被传言配备了1.5T三缸发动机。是的，你说得对。虽然有黑色技术VC-Turbo，动力扭矩高达204 HP /300 Nm，但真的只有“三缸”。
关于三缸的争论已经“很多年”了。虽然技校从理论角度解读了三缸的可行性，但很多厂商还是通过相对较好的实际表现尽力告诉市场，获得了N多项国际大奖：目前的三缸“还行！”但是，这是一个不争的事实：三缸在中国真的很冷门。
这种现象很难用技术、科技、认知来解释。更像是一种舆论。比如你没感觉到抖，我感觉到抖(在某种心理暗示下，这种情况完全有可能)。还有，就算不抖(比如“盲测”分不清三缸和四缸)，你能保证三年五年不抖吗？这种舆论的最终结果就是三缸不好卖。
结果三缸推车GM只好“重启四缸”；甚至比宝马还要好，在3系等关键车型上还得放弃1.5T(三缸)。
在这样的背景下，全新的琦君配备了三缸机，这是为什么？卡叔叔说，三缸琦君反映了合资工厂的“技术被动”。怎么回事？
合资工厂的“技术创新”在三缸问题上失败了
我们看到了很多关于合资工厂成长过程的文章。——从过去淘汰产品的推出，到车型的同步推出，再到单纯的同步推出，一直无法接受，必须适当本地化升级(比如加长)，再发展到专门针对中国市场的整车本地化(比如朗逸).
然而，所有这些似乎不包括——三大部分，尤其是动力总成。在绝大多数人眼中，合资厂在动力总成技术上仍有明显优势，占据技术主动权。对于国外的新发动机，大家都很期待早日推出。有些厂家推出比较慢，会被国内消费者诟病。
然而，在三个气缸的问题上，情况发生了逆转。
最典型的例子，比如英朗。其1.3T发动机属于最新一代通用，技术应用和制造工艺也是“世界一流水平”。动力/扭矩数据甚至实际性能都比1.5L发动机好。但现实是，大部分人更愿意以同样的价格购买1.5L版本的英朗。原因只有一个：1.3T是三缸的。
即使品牌和丰田卡罗拉一样强大，即使有TNGA动力系的光环，即使在“迭代”方面比1.2T更先进更便宜，主流群体还是更愿意买卡罗拉的1.2T版，而不是最新的1.5L，原因只有一个：1.5L是三缸。
这种观点进一步发展到了这样的地步，即使任何一家合资厂推出最新一代、先进、强劲的三缸发动机，市场也会“打上问号”——为什么？可以吗？
这真的是因为中国消费者“不了解商品”吗？你是不是单纯的认为4 > 3？或者中国消费者真的被三缸李霞和三缸阿尔托的“按摩模式”吓到了？
这些原因确实存在，但不是全部。
可以肯定的是，过去的任何新技术，不管有没有争议，一般都比以前更好更强。比如直喷、涡轮增压甚至双离合器(其效率优势不得不承认)。
只有三个气缸。与四缸相比，对消费者来说只有一个优势，但(理论上)更节能。
然而除此之外，三缸都不如四缸。比如无论你用什么技术来平衡振动，都只是“堪比四缸”。高速运转的流畅度永远达不到四缸的水平。
说人话就是：舒适，质感。三缸本来就比四缸弱。只有“三缸派”的厂商认为这个缺点对于节能减排来说是可以接受的，我会尽量让这个缺点“你感觉不到”。
然而，消费者并不这么认为。说了半天——，三缸不如四缸除了(理论上)更省油。那我为什么不买四缸？
正是因为缺乏抢眼的噱头和光环，加上上面提到的“传统观念”的叠加，国内市场才终于制造出了关于三缸的“舆论”。
既然如此，日产为什么要给琦君配备1.5T三缸发动机？
从全球来看，1.5T VC-Turbo选择三缸是可行的
不管有没有争议，有一点我们需要确认的是，在排放法规的压力下，节能减排是燃油发动机技术研发的主要方向。这也是很多厂家关注三缸的原因。
也许欧美日等海外消费者大多没有国产三缸李霞和III
缸奥拓“按摩模式”的恐怖经历吧，亦或者在很多人心目中更“懂车”的海外消费者，在一些具体技术上其实远没有国内消费者那么“较真”……总之从已有的三缸发动机来看，它们在欧美市场的境遇远不像在中国市场这么尴尬。在这样的大背景下，厂商在“是否选择三缸”这个问题上，其实是“都行”的（而不必像应对国内市场那样一边倒）。
也就是说，在其他条件一样的情况下，日产将新一代主力机型确定为三缸，也并无明显不妥。
关键是，对于日产而言，将1.5T VC-Turbo确定为三缸，却是大有好处的，这进一步促成了这一结果（采用三缸）。
我们都知道，VC-Turbo是通过非常复杂的连杆机构来实现压缩比无级可调的。这套机构原理复杂，匹配调校起来更复杂。换句话说，即便已经有了2.0T VC-Turbo的成功经验，如果日产要想研发一款1.5T的四缸VC-Turbo发动机，需要选用完全不同的缸体、缸径、冲程等等，开发难度和研发费用依然不小。
相反，如果它直接把2.0T VC-Turbo“切掉一个缸”，情况就会变得简单得多。别觉得很滑稽或不可能，这其实就是模块化理论的精髓所在——还记得宝马的1.5T三缸机是怎么来的吗？
另外，VC-Turbo这套复杂的连杆机构本身，也有利于平衡震动——基于这套机构，活塞连杆的横向运动幅度更小。再结合平衡块原理，日产的技术人员会认为VC-Turbo结构可以更好地解决三缸的震动问题。如果再结合与之匹配的新一代车型（如新奇骏）在车体刚性、隔音降噪，以及发动机减震系统等方面的优化，工程师自信能保证其NVH特性比上一代车型（如老奇骏）更好。
然后，再叠加上1.5T VC-Turbo强大的功率/扭矩，应该能够足以说服消费者（选择配备1.5T VC-Turbo的车型）。
很显然，这个思路理论上是靠谱的，而且在海外市场很可能会获得共鸣与成功。然而面对国内市场，基于前面所说的“舆情”，估计连东风日产自己手里至今仍“捏着汗”呢！
国产奇骏配备1.5T VC-Turbo折射出合资厂的技术被动
为了更早打消人们对于1.5TVC-Turbo三缸结构的顾虑，全新奇骏在发布之前，甚至通过贴满伪装的方式提前让媒体来试驾——这可不光是“预热”这么简单，而是要从很早就灌输“这个三缸不一样”的认知。
然而，所有这些努力，都不如“不用三缸”更让人踏实，不是吗？没有厂商愿意在主流车型上做这样的“技术冒险”，然而全新奇骏却义无反顾地选择了，一个重要原因就在于东风日产“不得不冒这个险”。
因为如果（东风日产）不冒这个险，它很有可能会面临动力总成技术更新“断层”的风险。
如前所述，大多数合资厂的动力总成技术，几乎全部源自外方。尤其是像日产、丰田、本田、大众等一线日德车企，新的动力总成研发都是全球性的。这在过去是合资厂的优势——大投入研发一套总成，并在更广泛的领域内共享，达到（因为投入大而）技术领先和（因为共享多研发成本分摊多而）单车成本低的目的。
然而当遇到外方战略性将“三缸”作为主要研发方向时，因为市场适应性问题，就会让其在中国合资车面临“技术被动”——采用最新研发成果的三缸机，将面临销量下滑的风险；继续沿用之前的四缸机，则面临技术更新赶不上对手的风险。
具体到全新奇骏就是这样。选用1.5T VC-Turbo要冒险，继续沿用2.0L短期看没问题，但由于日产已不再针对2.0L四缸机进行下一代的技术研发与更新，在未来的市场竞争中，输给竞争对手（更先进的机型）也将大概率。
与其这样，不如“冒险”采用1.5T VC-Turbo——万一成功了呢？
事实上，这样的技术被动绝不仅限于奇骏。天籁的动力更新也将面临这个问题。
其他厂商也一样。丰田在全球范围内将下一步入门级动力押宝在了1.5L三缸发动机上，而不再为1.2T四缸发动机做换代研发。这使得卡罗拉/雷凌不得不“被迫”推出1.5L三缸版——不尝试让人们接受1.5L三缸，未来卡罗拉/雷凌及其他丰田中低级别车型，也将面临动力总成技术“断层”的风险。
福特、通用的三缸应用，大致也是这个逻辑。总之，如果海外有同等先进的四缸版新机型，哪怕成本高一点，国内合资厂商都会毫不犹豫的采用。问题是：这个真没有啊！
总结
三缸虽然稍稍有点特殊，但它从一个侧面反映出，当下的市场，哪怕是技术层面，也并不见得“外方的东西一定就好”了。在这种大背景下，外方厂商一旦在主流技术研发方向上出现“路线偏差”，导致研发出的新品难以适应中国市场，就有可能引发国内合资厂商的“技术被动”。既如此，我们也可以预期，未来外资厂商在进行新一代技术研发时，将更多考虑到中国市场的需求特点。必要时，恐怕也得在技术研发层面也进行本土化，才能避免这样的“技术被动”风险。
