10月末，才发布由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》；昨日，国务院办公厅又发布《关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知》——虽属不同机构，但有关新能源如此力度、如此频率的大动作，持续引发行业关注。
01 汽车工业需要革命，但并非激进禁燃
随着近几年新能源汽车的兴起，“禁燃”成为一个热门话题，在这种背景下，也有很多国家发布了激进化的“禁燃”时间表，我国也曾效仿提出“禁燃”时间表，但是并没有以政策的形式正式向外公布。不过，这期间汽车行业传递出一个明确的发展方向，那就是传统燃油车全面向节能车或电动化转型，这种大趋势不可逆转；与此同时，混动车也越来越受到用户以及政策的“喜爱”，尤其在当前纯电动车依旧存在各种焦虑与技术瓶颈的前提下，混动车是最理想、最方便，也最容易让用户接受的汽车产品。
与此同时，在汽车“新四化”大潮下，汽车行业正在经历一场前所未有的大变革，无论从广度还是从深度上来讲都可以说是汽车行业一百多年来最深刻的一场变革。支撑这次汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步；倒逼这次汽车革命的是拯救地球、减少碳排放以及保护环境的紧迫性；而汽车革命的目标是要实现绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、减少交通伤亡、改善出行体验。
具体到我国，从国家政策层面到汽车行业自身，从顶层设计到主机厂，都置身于这场产业变革当中。先说国家层面，去年9月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》；今年2月，发改委、工信部等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》；今年10月，国务院批准工信部拟定的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，并于11月2日正式发布。一年的时间里，党中央和国务院密集发布三个文件，全部针对同一类问题，而且这三个重要文件一脉相承，从不同角度促进智能汽车、智能交通和智慧城市协同发展，这在以往是不多见的。
以此为基础，也表明我国汽车行业正在由发展的初级阶段转向中高级发展阶段。随着汽车革命纵深发展，汽车的属性已经由一个典型的机械产品，转化为以机械产品为基础的电子产品、互联网产品、电子信息高科技产品；是一个硬件产品，同时也是一个数据决定体验、软件定义产品的移动智能终端。汽车属性从内核到边界都发生了前所未有的改变，并进一步引起传统汽车产业链的大范围重构，向高科技迈进，并接轨5G、大数据、云计算、人工智能等，形成高新技术群协同发展的大平台。
值得一提的是，这次汽车革命所依赖的可再生资源、移动互联网以及5G通信、大数据、人工智能、云计算等技术，正是我国近几年发展突飞猛进、并已取得显著成效、拥有较好的技术和人才积累的领域， 因此，在技术上基本不存在壁垒。
可以看出，这次汽车革命是一个周期较长，并将牵动全社会的巨大系统工程，涉及汽车、能源、通信、交通、城市等诸多环节，这样的工程注定离不开国家层面的政策引导和统筹布局，因此，需站在更高的站位上，进行技术协同、规划协同、政策协同、法规协同……并有序推进，打破壁垒，把握好开放市场的节奏。
02 我们不提倡“禁燃”，又该如何拥抱节能与新能源？
10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会期间公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，主旨就是到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池汽车保有量达到100万辆，商用车实现氢动力转型，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。
技术路线图2.0采用“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，形成“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。
另外，技术路线图2.0提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标：一、汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年碳排放总量较峰值下降20%；二、新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；三、中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；四、关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的汽车产业链；五、建立汽车智能出行体系，形成交通-能源-城市深度融合生态；六、技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。
从中我们也可以看出，能源（节能）、互联、智能科技是这次汽车革命产业创新发展的强劲动力。
当前，国内节能与新能源汽车领域已经取得了一定的成绩，比如，我国乘用车新车平均油耗已接近2020年5L/100km的目标值，自主品牌汽油机热效率逐渐接近40%的国际先进水平，自动变速箱占比已经达到70%以上。纯电动汽车技术和产品达到国际先进水平，整车能耗、续航行驶里程、智能化应用等方面全面进步。混合动力形成技术路线多元化的竞争格局，插混车型相比传统燃油车平均节油25.9%；自主品牌车企根据各自技术积累和优势，推出了不同类型的新型机电耦合装置。
从当前的动力技术来看，没有哪一种技术是终极的，比如传统内燃随着材料轻量化、耐热性的提升，热效率还能继续提升；而油电混动、插电混动、增程式混动等技术，也将随着技术和材料的进步，进一步提升效能。
另外，我国在氢燃料电池方面也取得了一定的成绩，氢燃料电池客车在续航里程、百公里氢耗、最高车速等方面都已经实现了2020年目标，商用车燃料电池系统额定功率、功率密度、冷启动温度、寿命等，均实现或超额完成2020年目标。
当然，成绩之外还有差距，尤其是我国汽车工业基础薄弱环节依然存在。比如，汽车研发用设计与模拟软件平台、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高精度传感器等严重依赖国外技术。同时，高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破。另外，氢燃料电池领域虽然实现了电堆、压缩机、DC/DC转换器、氢气循环装置等关键零部件的国产化，但在催化剂、炭纸、质子交换膜等核心材料和部件的基础方面还比较薄弱。
除此之外，智能制造方面，国内发展方向和国际市场基本一致，但关键装备、材料仍有较大差距，比如国产机器人在精度、效率、成本等方面均还有提升空间。智能网联操作系统等关键部件对进口的信赖严重，难以达到产业化水平。
写在最后：
