从广汽集团面试室出来，已经是下午四点了，距离广交会闭幕还有一个多小时。此时2.2大厅的人群已经基本散去，但广汽传祺EMPOW55的展台依然人头攒动，其中就有广汽研究院副院长张帆。
在媒体日，我“照看”了EMPOW55展台。每次过来都能看到张帆——不是在和设计师交流就是在接受媒体采访。当我最后一次在摊位上看到他时，张帆的眼睛有点疲倦，但仍然充满热情。
张帆，广州汽车研究所副所长。
广州汽车传祺汽车销售有限公司总经理李勇也很热情.面试的时候，他拿出手机向我们炫耀：“看看我们EMPOW55的人气。太让人受不了了。经销商看到这款车，都主动申请更高的销售目标。”
显然，从R&D到销售，广汽传祺对这款车非常看好。这也就不足为奇了，毕竟EMPOW55是广汽传祺基于GPMA全球模块化架构打造的第二款车型，也是GPMA架构下的第一款车，有理由寄予厚望。
“轻跑”EMPOW55首秀吸引了不少目光。贾玲说，名人越多，介绍的定语越简单。有了上面这样的介绍，很容易误会EMPOW55不够重。实际上，我更愿意这样介绍EMPOW55:它是第一款完全基于GPMA制造的全新车型。
毫无疑问，第二代传祺GS4是基于GPMA的第一款新车，但第一代GS4如此成功，GPMA不得不稍微迁就一下。
EMPOW55 55不一样。在R&D之初，它是一张白纸。从目标群体的设定，到设计和开发，再到制造，GPMA的理念和标准始终贯彻执行。可以说EMPOW55是基于GPMA建筑的“全新物种”。在这辆车上，我们可以看到GPMA作为一个汽车制造概念是如何在每一个细节上得以实现的。
2019年10月，第二代广汽传祺GS4正式下线，也带来了广汽全球平台模块化架构GPMA。01、GPMA从顾客价值开始
在官方资料中，传祺谈到了发展GPMA建筑的目的，篇幅颇长，共数百字，但最重要的是最后17个字，——，“致力于为客户带来更舒适、更可靠的驾驶体验”。
但是顾客是谁呢？
了解这个问题是造车的第一步。
广州汽车研究所EMPOW55项目总监徐阳辉介绍了新车设计理念。
GPMA不仅是一个物理意义上的模块化建筑，也是一个全新的造车理念。在这一理念的指导下，EMPOW55的项目团队花费了大量的精力，对目标人群做了大量的研究，分析了他们的需求，才建立了项目。李勇说：“在项目开始的时候，这辆车因为目标人群的设置不同，已经产生了几个内码。”
据我们所知，“EMPOW55”可能不是最终的产品名称，但它只是一个阶段代码，但在一定程度上也体现了“传祺要回归产品本身，以用户为中心”的立场。
EMPOW55源于“empowyoung”，显然是为年轻人量身打造的跑车，而“55”则代表了GPMA建筑带给用户体验的55个升级点。
可以说EMPOW55生而年轻，青春活力都是建立在内而外的兴国之上，而不是刻意的打扮和点缀。
现在的年轻人都渴望拥有一辆轿跑，但是市场上现有的轿跑要么肤浅，要么成本有点高，让没有积累多少的90后们望而却步。为了让年轻人更接近自己的梦想，EMPOW55打造了全新品类——“轻润”的传祺品牌。如果把超跑比作LV、Channel、DIOR……那么“轻跑”大概就是蔻驰、小CK……不贵，普通年轻人也买得起，但是设计用料一流，质量上乘。
换句话说，定位为“轻跑”的EMPOW55，驾驶起来和跑车一样好玩，和主流家用车一样经济实用。02，GPMA基因——好看，开起来更好玩
车身超宽，轮毂大，俯卧姿势低，腰围高，溜背形，前悬挂短等。定位为“轻跑”的EMPOW55根本不是“家庭轿车”。
这也是GPMA建筑在生命力和年轻化方面的演变内容。——有两滴和三升(降低车辆高度、缩短前悬架、提高轴距、增加履带宽度和增加车辆宽度)。因此，EMPOW55的轴高比、高宽比等在同一水平上都是最好的。
但是，除了外形，EMPOW55的其他方面似乎和coupe没有太大关系。
目前该车动力总成信息还没有最终确认，极有可能使用聚朗动力平台下的1.5T和2.0T发动机。1.5T还能“跑”吗？EMPOW55是不是和市面上的其他轿跑一样，没有轿跑的性能却有轿跑的外形？
建GPMA的时候，传祺并没有打算做数据党——给你很强的参数，只是开起来不太满意。传奇GPMA更在乎的是一种随心所欲的驾驶和操控体验。如果你开丰田的86，斯巴鲁的BRZ，马自达的MX-5，大概都能感受到这种感觉。
EMPOW55的设计引人注目。
所谓“轻跑”，强调的是驾驶乐趣而不是绝对的动力表现。事实上，一流的驾驶控制是GPMA建筑的核心理念之一，也是让EMPOW55充满乐趣的基础。在驾驶控制方面，GPMA强调5: ——
第一，车身重心要低。在保证整车离地间隙不减小、乘员舱空间不减小、保证更高级别碰撞要求的前提下，EMPOW55整车高度降低46mm与上一代同类车型相比；
第二，转弯时车辆的侧倾应较小。与上一代架构相比，这一代GPMA的稳定杆效率提高了17%，侧倾率降低了15%，双换挡线最大速度为75km/h(同级竞争产品平均值为66km/h)；
第三，加速器要反应快。这就是我们常说的“跟脚”。目前GPMA架构下的模型动态响应时间已经压缩到0.5s以内，即将赶上人的反应时间，也就是说以普通人的反应来说，你并没有感觉到动态响应有什么滞后；
第四，转向要精准细腻，转向手要呈直线。转向传动比降低15%，转向圈数比上一代减少20%，转向不足度(推头系数)细化到25g/g，线性范围大幅度提高0.15g；
第五，转向尖锐时，车身的动态响应要快。在GPMA架构下，车辆偏航的响应时间缩减到了50毫秒，达到了跑车的水平。
说真的，在EMPOW55前面，除了LOGO，像宝马2系这样的豪车并不多。比起这些晋升，权力的晋升太简单了！真正的驾驶乐趣不在于0-100km/h有多快。太强的加速性能只能让你头晕，却不能让你开心。当然，EMPOW55的0-100km/h加速并不慢，不逊色于宝马225i coupe的7.2秒。工厂人员私下向我透露，最终生产版本有信心在7秒内实现。
如果说GPMA的乐趣仅仅指驾驶控制，那也太不了解中国消费者了。
我们在车里的大部分时间是在上下班的路上。拥堵是常态，再有趣的驾驶体验，我们也不会觉得开心。
既然是年轻人的“轻跑”，有趣的技术配置是必不可少的。——全新智能网络化电子电气架构支持ADiGO生态系统。这个系统不仅可以实现L2和L3级别的自动驾驶，还具有腾讯和华为的互联生态，拥有大量的自主版权内容，相信会让你不再在堵车中百无聊赖。
GPMA是制造汽车的灵魂，而不是制造汽车的工具
GPMA赋予EMPOW55在硬件和软件两方面的乐趣灵魂，这不是一个
这一两年，消费者对“平台架构”这个词肯定很熟悉。远至大众的MQB/MEB，丰田的TNGA，宝马的CLAR，近至长安的方舟，长城的柠檬咖啡，吉利的CMA…….
如今，汽车行业已经进入了一个用建筑造车的全新时代。
2017年上海车展，丰田没有带第八代凯美瑞，甚至没有带任何新车型。整个展厅布置成“红底白字”，只宣告“TNGA新时代”的到来。
在2016年的巴黎车展上，大众推出基于MEB平台的身份识别概念车后，这三个字母“MEB”在公众的嘴边挂了四年。直到上个月，第一个基于MEB的ID.4才在中国正式推出。
2017年上海车展，为了不让新款抢TNGA风头，丰田展台上只推出了两款概念车。我写这个不是为了数字数，而是为了说明丰田和大众是如何重视平台架构的。无论是R&D还是营销，——首先是平台架构。
模块化架构的效果有目共睹。在TNGA之前，Ralink的月销量很少超过15000台，凯美瑞只有10000台。TNGA之后，Ralink月销量稳定在2万台左右，凯美瑞基本稳定在1.5万台左右。基于TNGA搭建的新模型基本上都是一个个出来的。
为什么这么快？因为模块化架构与之前的车辆平台完全不同。
前者平台只是一个开发工具，强调更高的通用性、更高的开发效率、更低的制造成本……以GPMA和TNGA为代表的模块化架构是一种全新的造车理念，关注的焦点已经从“如何高效造车”转向“如何高效造车”。
从“如何高效造车”到“如何高效造好车”，多余的词只是关键和灵魂，从车厂本身变成了用户的需求。所以，虽然GPMA官方称之为“跨平台模块化架构”，但我一直更愿意称之为全新的造车理念。
EMPOW55是迄今为止实施这一全新概念最彻底的汽车。或许正因为如此，传祺从上到下都在期待这款车。之前在广州汽车研究所测试过EMPOW55。虽然只是试驾，但我想说，完全值得期待。
文|朱庆
