去年1月，特斯拉上海超级工厂赶工，马斯克说，生产的只有Model 3产品内销，没有出口。但今年10月，7000辆Model 3车离开临港的超级工厂，装上了托斯卡纳货轮，漂洋过海销往欧洲。
钢铁侠变脸也是一种开心的担心。一方面，上海工厂的产能迅速攀升，达到每月2万辆；另一方面，即使3型降价，月销量仍停留在1.2万辆左右，因此需求不强，库存压力增大。于是，马斯克自然而然的萌生了欧洲市场的想法。
当然，并不是只有它盯上了欧洲市场。MG和SAIC MAXUS去年进入欧洲，爱知U5今年5月出口法国。紧接着9月，小鹏的G3i也出口到了挪威，威来也宣布了明年在欧洲销售ES8和ES6的计划。还有报道称，魏玛将联手优步进军欧洲。
2020年，成为汽车制造的新生力量涌入欧洲的第一年。在国内市场不饱和的情况下，各种车企打的算盘有哪些？
欧洲市场超过了中国
去年，中国是世界上最大的新能源汽车市场。但根据今年1-8月的数据，欧洲新能源乘用车销量为55万辆，占全球市场的43%，超过中国的40%，成为全球最大的销售区域。
今年8月，德国《经济周刊》报道“2020年是欧洲新能源汽车的转折点”。宁德时报董事长曾玉群也表示，欧洲将超越中国，成为全球最大的新能源汽车市场。现在，这种担心变成了现实。
为什么欧洲在新能源汽车销量和市场份额上能超过中国？也要看欧洲的“胡萝卜加大棒”政策。
萝卜指的是补贴，对于电动车来说很关键。PSA集团首席执行官唐唯实曾表示：当市场取消补贴时，对电动汽车的需求将会崩溃。如今，欧洲的补贴强度已经超过了中国。
截至2020年2月，欧盟28个国家中已有24个国家出台了新能源汽车激励政策。其中，12个国家采取补贴和税收优惠的双重激励政策，其他国家给予税收减免。主要国家的补贴为5000-6000欧元。以德国为例，今年对插电式混合动力汽车的补贴从3000欧元增加到4500欧元，对纯电动汽车的补贴增加到5000欧元。
与欧洲补贴的增加相比，中国正在减少。目前中国的补贴大幅下降，新能源乘用车的平均补贴只有欧洲的一半左右。
对于消费者来说，欧洲不仅补贴更高，而且比中国有更多的直接补贴。
在欧洲，政府补贴支付给消费者而不是汽车公司，而在中国，政府补贴通过汽车公司支付。于是，一些车企纷纷骗赔PPT车，欧洲的做法也在一定程度上避免了同一个坑。此外，欧洲并不限制生产汽车的地方。简单来说，就是给所有车辆补贴，不管是中国的还是美国的，不偏向本土制造。
甜的就够了，但是棒子没落下。
欧洲颁布了严厉的碳排放处罚。今年9月，欧盟发布了《2030年气候目标计划》，将2030年温室气体排放目标从至少比1990年低40%粗略提高到55%。如果碳排放超标，他们将面临巨额罚款。
经过计算，为了完全避免罚款，2020年欧盟电动汽车销量必须达到187万辆，否则每减少10万辆就要缴纳约10亿欧元的罚款[1]。可以推测，2030年后，欧盟的碳排放政策将更加严格，新能源汽车可能成为欧洲汽车公司的唯一选择。
欧洲的政策和环境似乎为新能源汽车市场创造了一片“蓝海”，但实际上竞争极其激烈，是一片“红海”。
如何应对本土竞争对手？
欧洲国家很多，新能源渗透率各国不一样。例如，pe
新的造车势力似乎找到了一片蓝海，但现实是，这是一个本地高手在等待的红海市场。德国大众、宝马、奥迪、法国雷诺长期以来都深深地涉足这个市场。
在德国电动车市场，大众、雷诺、现代汽车等传统汽车品牌的市场份额已经达到67%[3]。特别是雷诺的ZOE上半年在欧洲销售了约3.8万辆电动车，是欧洲销量最高的电动车，高于特斯拉Model 3的3.3万辆和大众高尔夫的1.8万辆。
面对凶猛的敌人，小鹏选择定居挪威。挪威之所以成为新能源汽车企业的“热点”，与自身的环境和政策有关。首先，充电桩基础比较成熟。挪威人口较少，充电网络覆盖全国大中小城市，适合发展电动汽车。其次，车辆成本低。挪威的电价和电动车相对便宜，购买紧凑型电动车比同类燃油车可以节省8-10万元。
然而，挪威的电动汽车普及率很高，这意味着竞争激烈。不仅如此，挪威还属于北欧，那里极其寒冷，测试电池的性能。小鹏从今年6月开始在挪威销售G3i车型，起价为35.8万挪威克朗(约合人民币25.59万元)。据说为了适应当地市场，车型也进行了优化。比如新车标配LED大灯，大灯延时关闭[4]。
威来，有传言选择丹麦，丹麦也有自己的打算。
丹麦港口众多，进出口便利，政府也在大力推广新能源汽车。如果威来以此为海上第一站，可以通过“先登陆，后扩张”的策略，一步步拿下欧洲。据悉，威来的凯尔博罗计划是在欧洲布局其核心服务，如一键式家电和无忧服务，计划两年内交付7000辆ES6和ES8。但丹麦的税收制度极其复杂，数额较高，可能还存在其他潜在问题。
挪威和丹麦只是新的汽车制造力量定居的第一站。以此为基地攻占欧洲大陆才是真正的目的。不过，这块肉没那么好啃。
面临的三大困难
汽车认证、客户需求和商业模式是汽车制造新势力面临的三大问题。
如果新生力量想把他们的汽车卖给欧洲，他们必须首先获得WVTA欧盟认证。它涉及车辆安全性能、环保和排放水平，是世界三大汽车认证体系中最严格的标准。爱知是中国第一家获得认证的初创企业。它的U5历时53天，通过了12个国家，经受住了戈壁、泥泞、高温、暴雨等各种考验，最终获得了认证。
获得认证不容易，获得认可更难。欧洲消费者和中国人需求不同。中国人买车有很多考虑，比如续航、品牌、质量等。不过欧洲既然小，电池寿命就没那么重要了。a级甚至A0级的小型车，比如雷诺，是欧洲用户的首选。2009年至2019年的欧洲汽车大部分赢家都是小型车。雷诺佐伊也像五菱洪光MINIEV，便宜好用，补贴2万欧元，而Model 3 5万欧元。所以网友开玩笑说：赶紧送五菱洪光称霸欧洲。
需求不同还是浅层次的问题，文化差异更深，更难解决。欧洲是汽车的发源地，当地人认为自己的品牌最好。比如德国人喜欢的车有60%是大众，这也导致了对中国汽车品牌的接受度较低。
欧洲市场有许多障碍等待新的力量来制造汽车。然而，中国汽车公司的商业模式、资本和经验也存在一些不足。
以威来为例。本地设计和资金投入是个问题。比如当地人更喜欢小汽车，威来不拥有小汽车。是满足本地需求的新模式还是很难打开市场？如果我们想引入电力交换模式，那么
正如英国经销商哈里斯集团(Harris Group)营销总监克里斯(Chris)所说，欧洲市场的门槛很高，如果没有销售支持，投资根本无法收回[5]。
此前，国内汽车公司都去了南亚、北非、东欧等地的“土豆市场”和“鸡肋市场”。销售的电动车主要是出租车、公交车、观光车，不是新能源乘用车。欧洲缺乏经验，是一个产能大、利润丰厚的“海豚市场”，但却是最难占领的。目前欧洲出口量大的新能源汽车品牌是SAIC MG，但其前身是英国品牌，不是纯中国品牌。
人走的多了，就会有路，但是前面没有路。纯中国血统的造车新势力需要从抄特斯拉功课的小弟变成开拓新市场的大佬，还有很多障碍需要克服。
结局
有分析认为，造车出海这种新生力量的宣传可能大于实际效果。比如手机厂商要在欧洲开发布会，广告里肯定有金发女郎。
因为，从传统汽车行业的角度来看，欧洲代表了技术和制造的最高标准，消费者自然非常挑剔。如果能在欧洲立足，说明品质和品牌都经受住了考验。这无疑是中国品牌摆脱传统低端形象的捷径。
但是，这条路不是必须的。
与传统汽车领域起步较晚不同，中国企业在新能源领域并不落后。新能源汽车的品牌认可度，可以说是国内的培育。要赢得这一轮竞争，汽车公司不需要，也不需要欧洲认可的光环。他们需要的是贴近中国消费者的需求。就像在欧洲开店一样，对国内业务没有影响。
况且特斯拉产能过剩，还在攀升的新势力忙不过来。
