高端卡车市场是一个必须抢的位置
外国商用车品牌正以前所未有的速度涌入中国市场。11月28日，瑞典卡车公司Scania在江苏如皋正式开设年产5万辆重型卡车的生产基地。12月2日，福田戴姆勒在北京怀柔工厂生产本地化奔驰品牌重型卡车的计划正式落地。展望未来，10月，比亚迪和日野正式签署合资协议，共同开发纯电动商用车。今年2月，现代汽车收购了四川现代100%的股份，使这家合资企业成为外商独资企业.
作为全球最大的商用车市场，中国商用车销量近期创新高，成为外国商用车增加在华投资的背景。据中国汽车工业协会统计，今年1-10月，商用车产销分别为420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%，其中卡车产销分别增长25.7%和24.1%，重型卡车销量更差。1-10月累计销量达到136.5万辆，同比增长39%，戴姆勒、斯堪尼亚等重卡巨头在华国产，均出于对中国重卡行业发展前景的高预期。
此外，放开商用车合资比例已成为刺激外国商用车在华投资热情的政策因素。从2020年1月1日起，对商用车合资企业股份比例的限制将完全取消，这一政策是四川现代成为独资企业和斯堪尼亚建厂的前提。
多年来，外国商用车企业一直在中国市场寻找机会。但现实是，在绝大多数客车和卡车细分市场中，中国本土品牌掌握了绝对的主导地位，外国品牌的存在一直很少。现在国外商用车大规模进入中国后，能否获得中国市场的份额？未来随着更多国外品牌的加入，现有商用车市场结构是否会从此改写？
第三轮外商在华投资热潮
与上世纪90年代和本世纪头十年外资商用车品牌基本在中国建立合资企业的情况不同，外资商用车品牌进入中国市场的道路要坎坷得多。
以重型卡车行业为例，从20世纪90年代到20世纪初，外资重型卡车品牌首次进入中国。1999年，戴姆勒-克莱斯勒集团和一汽集团讨论了在重型卡车领域的合作。2001年，双方计划成立合资公司，但谈判失败，因为外国投资者要求一汽集团“放弃解放自己的品牌”。2003年，中国重型汽车股份有限公司与瑞典沃尔沃成立合资公司济南华沃卡车，持股比例为503，336，050。但由于合作理念不同，公司于2006年停产。这一轮外资在华期间，几大重卡巨头因为各种原因损失惨重。
2010年，中国重卡销量首次突破百万大关，引发第二波外资巨头进入中国。2009年，德国曼投资5.6亿欧元于中国重型卡车，获得25%的股权。2010年，JAC与纳威司达签署了一项技术合资协议。2012年，德国戴姆勒和福田成立了福田戴姆勒中国重型卡车合资公司，持股比例为503，336，050。2014年，东风和沃尔沃经过多年谈判，成立了一家中重卡车合资企业，持股比例为553，336，045。从2015年开始，福特也开始通过江铃进口福特的重型卡车技术和车型。在此之前，福特和江铃一直专注于轻型客车领域。
2010年，这一轮外国重型卡车进入中国的热潮主要集中在投资股权和建立合资企业上。国外重卡巨头给中国企业带来了自己的技术和生产管理经验，一定程度上带动了中国重卡的高端化进程。比如在戴姆勒和福田的合作过程中，打造了搭载戴姆勒发动机等技术的福田欧曼系列重型卡车，JAC引进了搭载纳威司达技术的格尔法高端卡车。同时，现阶段国外重卡吸取了上次在华合作的教训，没有直接推广国外品牌，而是选择主要从技术合作层面推广中国本土品牌。现在重卡销量再次突破100万辆，向150万辆的高点迈进，新一轮外资又一次达到高潮。但第三轮，外资在中国市场的投资形式发生了重大变化，即外国品牌开始直接在中国制造自己的产品。福田戴姆勒投资38亿元建设怀柔专厂，生产奔驰品牌高端产品，包括顶级Actros重型卡车。位于江苏如皋的斯堪尼亚是一家独资的国产产品，并将如皋基地视为其全球三大生产基地之一，辐射整个亚洲地区。
此外，其他外国重型卡车巨头也在中国市场寻求新的业务进展。例如，德国人寻求与经销商合作，在中国提供租车产品和服务。沃尔沃卡车此前透露，它正在加快卡车的本地生产，并促进重型卡车和挖掘机等重型设备的电气化和智能发展。
如果考虑过去的政策环境和国外品牌市场地位的现实，国外商用车一直面临着是否进入中国和如何进入中国的决策纠结。现在商用车股份制比例放开，商用车市场快速增长，国外商用车进入中国的决心更加坚定，这一次他们的目的很明确，就是直接生产国外品牌，向高端市场挺进。
进入高端物流市场
长期以来，中国市场的商用车结构在市场演变中发挥了独特的作用。中国的卡车货运主要由个体司机经营。相关数据显示，中国约有3000万卡车司机，是一个庞大的职业群体。就司机而言，他们非常重视卡车的成本，价格过高的高端卡车往往不被他们考虑，这也是过去国外卡车难以获得市场青睐的关键因素。
据统计，中国90%的重卡售价都在30万元以下。在中国重型卡车的销售结构中，中国本土品牌一直占据主导地位，前十名的销售都是中国企业。一汽解放、东风汽车、中国重型卡车销量前三，今年1-10月累计分别销售35.18万辆、25.98万辆、21.87万辆。相比之下，外资重卡品牌产品售价一般在50万元以上，销量没有人超过1万元。然而，随着物流和货运行业的快速崛起，大型化和公司化的物流公司已经成为消费市场的重要组成部分，他们对高端卡车的需求也在逐步上升。近年来，各大物流公司集中批量采购外资高端卡车的消息不断。比如今年6月，德邦快递一次性斥资3.5亿元购买450辆沃尔沃卡车，提高其大件货物的运力；2018年7月，京东物流与奔驰卡车达成战略协议，双方将在JD.COM西北部共同打造冷链项目。
目前，中国物流业集中度不断提高，大型车队和企业客户比例显著增加。他们对卡车的全寿命周期成本和售后服务能力提出了更高的要求，高端化趋势非常明显。预计到2025年，单价55万以上的车型比例将接近40%。”龚跃琼，党委书记、马总书记
斯堪尼亚中国集团总裁MatsHarborn表示，斯堪尼亚在中国生产的车型将努力与全球车型的质量和成本保持一致，因此价格不会降低。同时，它认为，随着中国消费者的年轻化，斯堪尼亚带来的更先进、低排放、安全舒适的产品将会有巨大的市场机会，“未来十年，中国市场将成长为斯堪尼亚在世界上最大的市场”。
中国商用车格局会改变吗？
按照国外卡车国产化的建设周期，戴姆勒和斯堪尼亚品牌车型的正式生产将在2022年以后，其本土供应链体系的建设需要一段时间，所以国外品牌的进入短期内不会对中国本土企业造成严重影响。但如果国外品牌抢占中高端市场，将对中国本土品牌的高端发展构成巨大挑战。
汽车工业协会的一名专家告诉记者：“中国商用车行业在更高层次和更深层次上对外开放的主要目的是促进行业向高质量升级，这是中国品牌实现高端升级的必然过程。”
就外资而言，合资企业的股份比例放开后，它将在业务发展中寻求更多的主动权。四川现代从合资变成现代汽车100%独资，是因为过去的合资模式没有有效促进其业务发展。未来，现代汽车将对四川现代拥有完全的决策自主权。据悉，现代将推出高端中重型卡车产品，向EV和氢能方向发展。
为了应对国外品牌的冲击，中国商用车企业也在加快自己的高端化进程。近年来，一汽解放J7、东风天龙旗舰、中国重汽钱德卡、陕西汽车德龙X6000等一批中高端重卡车型相继推出市场，这些产品的售价均超过50万元，针对国外品牌车型。出口方面，2019年中国出口8.4万辆重卡，逐步寻求海外与外资竞争，但目前主要针对不发达国家和地区。
在公交行业，情况就不一样了。一方面，国内客车行业增长空间不大。数据显示，今年前10个月客车累计产销量同比下降6.6%，客车市场连续几年下滑。国外品牌缺乏进入中国市场的热情。与此同时，宇通、中通、金龙、比亚迪等中国客车行业龙头企业在海外深入培育多年，在许多发达市场与国外品牌对峙，初步建立了世界高端品牌形象。
目前，新的外资巴士公司主要试图进军电动汽车领域。今年比亚迪和日野签订合资协议生产纯电动公交车，电气技术将主要由比亚迪提供。目前，轻型客车和轻型卡车行业主要以中国品牌为主，江铃、福田、江淮等自主品牌占据主流，而国外进入者以自主产品为主，如华晨雷诺金杯，其目前的产品仍然使用金杯品牌而不是雷诺品牌。
未来中外品牌竞争最激烈的将是以重卡为主的高端物流市场。国内某大型物流公司负责人告诉记者：‘目前重型卡车采购以中国品牌为主，中国重型卡车产品对当地道路的适应性更好，售后服务体系更全面。但外资高端重卡主要集中在冷链物流领域，公司的高端重卡采购比例近年来不断上升。“随着国外品牌的进入，中外重卡品牌在高端市场的竞争将会变得空前激烈。
