打开我的东柜门，坐在我的西柜床上。
脱掉我的战时长袍，穿上我的旧衣服。
——南北朝匿名《木兰辞》
无法定价的创业红利，绝大多数人淹没在雷鸣般的旅游市场中，就像进入盐水。
1、
世界依然如故，世界从未改变，但商业模式的地缘战略刚刚改变。
曾经唱响互联网春风的“科技公司”蚂蚁金服的IPO终于被叫停。从披露的庞大股东结构图中，我们可以窥视到一个焦点：一个正在成长为国际化的企业，无论资本的扩张是隐藏还是暴露，嘴唇和牙齿流血的资本，一直是侵蚀普罗大众辛勤劳动的溢价来源。
当国家监管部门设立“反垄断”提醒面谈时，市场一片惨淡，估值顿时暴跌。
一路走过八年抗日战争对中国的互联网汽车，也充满了资本已经成熟的汹涌波涛。
网络车巨平台公司，为了培养客户的7天心态，不惜重金肆意烧钱，只为获得普通旅行者的打车习惯，赢得巨大的出行流量。
原本由首汽、曹操、CAR Inc .实施的B2C模式，在市场烧钱大战的背景下变成了运营中的鸡肋，19年和20年上半年也转变为C2C模式。
1919年7月14日，T3上线，疫情过后，刚开始实行的B2C承包社保制度突然改变方向，内部开始更多讨论“加盟”公司的可行性。老崔吹出来的牛逼还在，但在市场不景气的压力下，他还是动了回去的念头。
那些从大平台上跳下来的员工，一窝蜂的涌入各种OEM背景的平台公司，潜移默化的改变了被改变的平台的运营轨迹。偏偏人的惰性思维有惯性，有刻板印象。
他们曾经效力的巨头公司，都在追求水涨船高的产能营销策略，维持多维矩阵的闭环内容，赋予品牌形象，出现问题及时发表意见，链接用户心智，增加泛合规产能用户粘性溢出，通过层级营销抓住头驱动，给不合规运营火上浇油。直到到了C端，离开了天天跟着，勤勤恳恳工作的B端，小牛猪起飞了。
当时的巨型平台是90度大转弯，直接放弃了“加盟”的主力。在“定制汽车”的整合轨道上，疯狂开启了合资公司的B2C之旅.
是的，未来的旅游市场一定是一个强调资产管理的市场。集约化、公司化、产业升级、无人化标准化.然而，
中国能有今天的网络车市场规模，靠的是八年的网络车公司和无法定价的一线司机牺牲掉的红利。
中国在线汽车服务的快速发展正在带来旅游业不可控制的贫富差距和线上线下运输能力的生态结构性灾难。
2、
截至2020年10月31日，全国共有207家网络汽车平台公司取得网络汽车平台运营牌照，各地发放网络汽车驾驶员证254.5万张，车辆运输证105.9万张。18个城市的合规网络中的汽车数量超过了游轮数量。日订单量约2500万单。
城市旅游市场八年的迭代变革，使得网络汽车巨头公司成为全球最大的一站式旅游平台和全球领先的灵活就业平台，累计有1360万司机在巨人平台上赚取收入，而中国则成为全球最繁荣的旅游市场。
然而，在这种繁荣的背后，也有一个巨大的社会伤口，——的贫富差距。
2020年4月10日30时10分，中国城市公共交通协会网络车分会开展了“新型冠状病毒疫情影响下各种网络涉及的中小企业车辆还款能力”在线调查。有数据显示：
1.81%的线下服务
3.其中，从事网络汽车运营的车辆贷款主要类型为租赁(以公司名义注册的公司承担担保责任，驾驶员支付首付并定期还款)，占参与问卷企业的71%；4.61%的中小网点因线下服务企业车辆贷款需要2年以上偿还贷款；
5.在疫情防控期间，约85%的被调查企业有司机退车或还贷。
既然网络汽车发展了，为什么过去的B2C跟C2C模式不匹配？
从超大城市到发达一线城市，从标准一线城市到二三四线城市，试图将重资产投入产能的平台公司都是有雇主背景的线下CP公司，几乎都是分散在巨人平台实施的C2C加入DP不符合产能的组合中。
有真金白银的“运营型”网络车，如何在市场上与“非运营型”车辆在用成本和运营收入的心理预期相平衡？
就连退役二手车的价格也不在一条跑道上。
正规军被不合规的能力包围，层层包裹。少数平台公司流量繁荣，正规运营商的合理合规需求在市场上丧失殆尽。
平台公司拥有优越的大数据算法，雄厚的资金，日益完善的技术。他们自诩互联网公司像鲶鱼一样颠覆了传统旅游市场，这似乎是一个利己悖论。
平台方愿意宣传“梦想”、“创业”、“成功”、“奋斗”等字眼，愿意宣传“甘霖训练营”的合法性和无序扩张，一次次垄断不合规运营。
但是市场经济和守法经营没有漏洞吗？
八年来中国网车飞速发展，一直没有一个可以借鉴和学习法律的模范富翁。
旅游行业的有钱人是不是平台端资本奢侈的创业者？
随着一个新兴行业的快速发展，成功企业家的标杆形象缺失，这是奇怪和不正常的。
不符合的网络相关车辆在特大城市比比皆是，而三四线城市的网络相关车辆几乎完全空白。
中国地大物博，网络汽车出现后，原本打车的城市病已经基本得到改善，因为有很多网络汽车公司的创业者和一线司机，怀着创业的激情，参与公共资源的贡献出成果，把一切成就归功于自己的能力和努力，“引领时代，引领国家智能交通的发展”。八年网车市场的“牺牲奖金”，对于企业和个人司机来说，无疑是正外部性。
整个行业都是从零开始成长起来的，而洪流中巨型平台企业发展壮大的基石，更多的是来自那些默默负债经营，赔了佣金，被悖论性的抽取服务费的公司或者司机？
巨人平台被允许“先富起来”后，暗中蹭蹭，截断了创业者后来的致富之路。
3、
在网车与传统出租车行业的八年战争中，成千上万的从业者用自己的生命、梦想、感情书写了整个行业的契约。
他们一直在寻找的互联网旅游服务，以及对打车难的解决方案，如昼夜、培训服务、运力投入、车队管理等，都是新时期中国旅游互联网某种精神契约的证明。
他们流下的汗水和创新旅游模式的培育都是合同上鲜红的指印。
对于所有享受这份合同带来的出行便利的人来说，现在的一线网络承包商自然承担着这份创业使命。
在中国网络汽车快速发展的八年里，无论是双证专职司机，还是网络租车公司的车主，都为这个行业的振兴献出了自己全部的个人价值和生命利益。
在此期间，网车所有线下参与者的职业发展都是平平的。企业没有资本激励。
大家收入都不高。市场完全依靠工人、农民和下岗失业人员来开辟荒地
他可能早就离开了这个叫做“灵活就业”的平台职业，他们在暂时生活和生活的平台上构成了千万个工作符号。
无数参与领土扩张的贡献者，在冷平台上只被标为数字。
无论是扎根城市的农民工，城市的无业人员，还是开豪车往返夜市的兼职人员，还是白领蓝领的客串演员，在网上接单的邻里无证司机之间的差距，都没有被市场定价，无法定价。从本质上来说，巨人网络车台公司的市场垄断所获得的资源，是与千千所有线下参与者的一万条血管相连的。
但市场经济的受益者中没有影子。
尤其是那些有心卖白粉的租赁公司老板。
可以说，中网车8年——的发展红利，几乎是所有参与者的牺牲。
自行业发展以来，一批资本逐利者占据了最大优势。
在市场竞争中，默默被挤压、被变革拥抱的前浪和后浪，在死场上遍地都是，但都是人。
被资本包裹着的平台端，会紧随脚步，继续开放每天的旅行邂逅。
线上线下，以WINNER创新格式的姿态，我们快乐而平和。
人还是那些人。平台是同一个平台。这么多年来，一群韭菜盒子无数次倒进锅里，两边都炸红了。
久而久之，也是同样的人认为自己软弱。没有基础就像荡草，命理哪边是割草。
这是毫无疑问的。
4、
经过八年的发展，中国完成了中国传统出租车20年的历史。
在中国旅游市场越来越合规化、集约化、规模化的今天，仍然有很多网车行业的大佬在说：
“在2020年的网络圈里，有情怀有梦想的人，用真实的实力给自己贴上了征信黑名单，给自己贴上了老赖的标签。”
越努力越长，负荷越重。
这是新时代创造的劳动负担。
巨人网络汽车平台公司手中的数十亿财富，沾满了成千上万线下企业和成千上万司机的血汗。
在2020年12月11日召开的中央政治局会议上，有一句含金量很高的话：“加强反垄断，防止资本无序扩张”。
简单一句话，重一千斤。
如果没有，就往前走。
