没错，使用盛瑞8AT变速箱的汽车公司越来越少了。一些汽车公司宁愿在万里扬使用CVT变速箱，也不愿使用盛瑞8AT，后者的名字是“高端和高档”。
当时间倒退到2011年之前，大多数汽车制造商和零部件制造商都在专注于双离合变速箱的研发时，盛瑞采取了不同的方法，避开专利壁垒，挑战当时中国从未涉足的8AT变速箱。
努力有回报。经过长期的发展和调整，盛瑞8AT终于问世，也获得了诸多荣誉，如“中国企业拥有自主知识产权的第一台8AT变速箱”；“全球首款横向前驱动8AT变速箱”。一度，盛瑞8AT产业被称为“国货之光”。
随后，盛瑞8AT开始了其在中国市场的战斗历史。
盛瑞8AT其实很会活在自己的荣誉里，但是咽不下国内汽车厂商过于依赖爱信等海外品牌变速箱的恶气。很快，盛瑞与陆风、力帆、Zotye、北汽神速达成合作。至于结果，可以想象，盛瑞8AT变速箱对于消费者来说体验非常差，换挡受挫，变速箱晃动，导致整车油耗高，关键是故障率还高。盛瑞8AT走到这一步，可以算是“生而未死”。产品崩了，荣誉也崩了。
固执的盛瑞还没有放弃，然后就推出了第二代盛瑞8AT。这时开始与一汽奔腾合作。第一批奔腾T99采用盛瑞8AT变速箱。虽然盛瑞的二代产品在换挡逻辑和驾驶舒适性上比一代产品有了明显的进步，但是好景不长，一汽奔腾也没能和盛瑞8AT走到最后。为了消费者，新一代奔腾T99变速箱还是用爱信6AT。
更有甚者，当盛瑞第二代8AT投放市场时，中国汽车市场迎来了一个罕见的“寒冬”，昔日的合作伙伴无一能争，停产、破产、倒闭一路相伴。此外，此时国内其他OEM都有自己的变速箱，或者继续使用可靠的爱信6AT，盛瑞8AT的市场份额越来越低。
当然，以上只是市场原因，更深层次的原因在于搭配问题。
为什么那些车企愿意用一款全新的产品，——盛瑞8AT，因为它带有“8”，车企想用8AT来提升品牌和车型的调性，让不知道真相的围观者觉得它“高级”。众所周知，只有变速箱强大，它的“伙伴”发动机也强大。只有两者高度配合，才能发挥8AT的最大效果。很明显，连发动机都不会自主开发的车企，如何调整两者之间的匹配度？
盛瑞想用自己的技术快速赚钱，但遇到了一群不努力的队友。盛瑞8AT很难不感到孤独。
曾几何时，盛瑞8AT被认为是中国汽车行业的里程碑产品，威胁要有更多的自主品牌甚至合资品牌与之合作，但现在回想起来，却是昙花一现。那么，这是急功近利还是技术拙劣呢？(UTV汽车向前编辑了报告)
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