近日，受吉利汽车为首的中国内燃机行业协会委托，国内67家最具影响力的发动机厂、高校、科研机构、零部件供应商成立了一个组织，即——中国内燃机行业协会乘用车动力总成专业委员会(简称“乘坐俱乐部”)。在运动会的成立大会上，吉利表示已经做好了充分迎接喜忧参半时代的准备。
混合动力内燃机.这似乎与当前新能源发展的大方向背道而驰。要知道新能源投资热潮依然强劲，不仅是特斯拉，在美国上市的中国三大新势力，即威来、理想、小鹏的市值也在不断超越老牌传统车企，包括大众、奔驰、宝马等知名车企，都开始全面向电气化转型。所以宣布成立这样的组织，甚至开发混合动力等过渡技术，是很有意思的。
万事皆有因，存在也是合理的。也许现在的中国汽车市场需要这样的结果？
是的，中国的新能源市场没有计划的那么好。无论是“10城1000车”试点，还是2020年200万车的产销计划，目前都无法实现，甚至连“十三五”世界第一新能源也在逐渐被欧洲快速追赶甚至超越。
几年前各大车企推出的新能源战略基本以失败告终，新能源行业的步伐比想象中要艰难得多。
就在一个月前，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，提出2025年新能源比例由25%调整到20%，反映出国家对新能源的认知趋于理性，回归市场。同时提出纯电动汽车、插电式混合动力汽车(包括增程车)、燃料电池汽车应视为“三个垂直”，插电式混合动力汽车也应置于重要位置。
就连今年10月发布的《节能与新能源技术路线图2.0》也指出，到2035年，所有传统能源汽车都将转换为混合动力汽车，混合动力和新能源汽车各占50%。未来，中国新能源汽车和节能汽车将同步发展。
作为设定未来新能源汽车方向的灯塔，在两大政策计划调整的背后，更多的市场机会和可能性被赋予了内燃机和混合动力。毫无疑问，内燃机的高效率和电气化，包括混合动力，将长期成为市场的主流，并呈现出从微混合到强混合的发展趋势。
政策修订背后，机遇已经出现，打车会应运而生，这不仅是对中国汽车动力路线的反思，也是中国汽车未来在全球汽车工业中占据强势地位的重要选择。
利用这一趋势
繁荣了250多年的罗斯柴尔德家族有这样一句话：“只要团结一致，就战无不胜；你们分开的那一天，是你们失去繁华的开始。”
显然，中国品牌已经到了一个“统一”的时代。这一点可以从日本、欧美等发达国家都有相关的专业联盟，对行业的发展起到了重要的推动作用。
当新能源成为不可逆转的时代潮流时，动力总成的电气化改造势在必行。我们可以看到，新能源可以为全球碳排放做出巨大贡献，但在朝着这个目标前进的同时，也存在许多新的问题。一是技术选择与法律法规驱动的不确定市场的矛盾，给企业的发展带来了更大的压力；第二，随着新技术的应用，在基础材料和基础工艺上仍然存在很多卡颈问题。
根据国家计划，到2035年，新能源汽车和混合动力汽车将各占新车销量的50%。实际上，目前的比例分别不到3%和5%，这意味着这两个领域仍有很大的增长空间，挑战和机遇并存。因此，如何做到
在中国乘用车市场向新能源成功转型之前，奥运会最重要的任务是加强内燃机的技术研究。目前，我国内燃机已初具实力，但与国际一流相比仍有差距。虽然我们可以通过新能源汽车技术跟上这些跨国汽车公司的步伐，或者换车道超过他们，但内燃机不能被抛弃，仍然很重要。
据交通部2017年统计，内燃机在我国客运中占78.8%，货运中占77%，是汽车、卡车、工程机械、船舶、农业机械、国防车辆的原动力。另一项数据也显示，2019年中国内燃机产量超过7600万台，总功率超过26.7亿千瓦，成为世界内燃机生产和消费大国。汽车、工程机械、农业机械、摩托车、小型通用汽油机等与内燃机配套的产品占全球产量的30%以上。
目前，中国汽车品牌终于积累了一定的内燃机技术。长安莱蓝鲸动力系列产品经过一年的市场验证，得到了消费者的广泛认可；广汽传祺发布的第三代1.5T/2.0T发动机分别获得了40.48%和40.23%的热效率认证；奇瑞著名的1.6TGDI发动机功率145kW，功率290N m，也值得一提。还有吉利的1.0T1.5T2.0T系列发动机和长城最新一代动力总成4N20发动机，性能已经达到甚至超过世界顶级水平。
因此，中国品牌内燃机有一个好的标志，需要继续研究和开展技术升级迭代，提高内燃机热效率。这样，即使在过渡时期，提高热效率也相当于优化配置，不仅可以有助于碳排放，还可以更广泛地应用这一技术。只有当技术大规模投入市场，企业获得足够的利润，才会继续投入研究，这对强化中国技术意义重大。同时也是一种社会共赢的合作。中国目前正处于产业升级和技术改造的关键时期，汽车工业作为一个关键的技术领域，必须谨慎对待。
此外，内燃机产业链的不断成长和健康发展，可以为技术人才的培养提供丰富的土壤。但实际情况是软件人才需求紧缺，电力技术人才早已转行。“现在已经不是学习动力的权力位置了，企业招的软件工程多了去了。”中国一汽R&D研究院首席专家李金城在奥运会圆桌论坛上说。
因此，中国以纯电力为最终目标是没有问题的，但就目前的市场和中国消费者汽车的实际情况而言，更需要从内燃机入手，从燃油逐步过渡到纯电力，尤其是对于混合动力汽车这种强混合动力节能汽车。在节能效率方面，只有HEV能达到节能车的标准，但同时消费者也不用担心“里程焦虑”和“能量补充焦虑”的问题。
“很容易说转纯电很容易。关键是市场和消费者的接受度。根据不同的市场方向和政策，目前推出什么样的电力产品。”吉利汽车副总裁、动力研究院院长、本届亚运会首任主席王瑞平女士在接受记者采访时表示，吉利将带领合作伙伴进入混合动力时代。
混合、多元共存
不可否认，既然国家10年前就决定大力发展新能源，那一定是深入思考的结果。毕竟涉及的行业和影响是多方面的。比如能源安全，中国水、风、太阳能资源丰富，开发新能源有利于降低进口对进口化石能源的依赖。另一方面，它是对
更值得一提的是，从中国汽车行业来看，传统燃油车在品牌实力和技术积累上基本无法与欧美老爷车公司和品牌竞争，中国汽车技术和行业基本处于大而不强的局面。目前中国已经成为世界第二大经济体，在汽车领域需要匹配国力。因此，以新能源为动力，推动全球汽车技术实力和重点消费领域从欧美国家向中国转移，已成为一项紧迫的任务。
经济、工业和技术、创新、资本和人口永远是最大的驱动力，中国无疑拥有。因此，大力推广和发展新能源已经成为国家的一项基本战略，这也是为什么全球许多汽车公司高度重视中国新能源发展的根本原因。
但文章开头也提到，经过两个五年计划，中国新能源市场仍然达不到预期，这主要是由于其特殊性。比如更广阔的土地面积，多样化的汽车环境，人均汽车拥有量低于主流发达国家，都是阻碍新能源推广的重要因素。
以续航里程为例，一个欧洲国家的横向和纵向长度只有300~400公里，人们的出行距离相当有限，但中国不同。旅游探亲的开车距离远高于欧洲国家，所以中国消费者总是对新能源的里程感到焦虑。此外，中国还有很多中低收入家庭从未拥有过汽车，所以即使他们想买第一辆车，也应该从燃油汽车开始，而不是直接跳进新能源。
然而中国做不到。国情决定了中国不可能像欧洲那样快速切入全面电气化，而应该多元化发展燃料、混合动力、纯电。毕竟欧洲内燃机技术经过近百年的发展已经达到顶峰，欧洲有必要开启下一个创新时代。
目前，部分中国品牌的内燃机技术已达到世界先进水平，热效率不断提高。但是，新能源的步伐还有很多问题需要解决。发展混合动力应该是满足当前政策(节能减排)和消费者需求(无充电和里程焦虑)的重要途径。看日本“田亮”混合动力今年的市场人气，可以发展，混合动力的市场接受度比预期更广，更何况目前市场对混合动力的选择非常狭窄。
这也是吉利在亚运会成立大会上表示准备全面迎接混动时代的原因。吉利率先与众多汽车公司联合，包括吉利宣称与戴姆勒共同研发新一代高效混合动力，从而挺进这个被称为“过渡”的技术领域，使市场做大做强。即使目前政策层面不支持混合动力技术，但是几个实力强大的车企联合起来，机会和可能性会更多。另外，由于混动是一项过渡性技术，随着更多玩家的参与，风险会分散，一些基础领域的合作也会带来更大的经济效益，对车企和行业都有好处。
“长期以来，内燃机作为主流动力的地位是动摇不了的”，这一点被太多人提及，甚至一再坚持。之前很多车企都在抱怨国家在新能源政策和双分方面的冷酷无情和沉重压力。
“很多自主品牌都比较弱，需要时间去成长和沉淀。不切实际的压力对行业的发展是一场灾难。”业内有人认为新能源是在赌未来，内燃机技术至少在目前5~10年内仍将占据主流，这将决定传统主流车企的市场、品牌、销量、营收和利润，转型不会那么顺利和彻底。
BSG高性能电源
一起看“内燃机主流地位不可动摇”和“未来15年新能源规划更市场化务实”很有意思。新能源的认可也意味着它在国家层面上仍然支持内燃机行业的发展。毕竟这不仅涉及动力总成的选择，还涉及到上下游产业链以及教育人才的可持续性。
毫无疑问，最正确、最有规律的方式是内燃机、新能源等不同能源模式的多元化发展，新能源的电气化迫使内燃机行业不断升级。内燃机需要解决的是油耗和排放。通过48V、hybrid等一些电气化方式的介入，可以达到真正的节能减排目的。
甘/温
