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编辑|周航
近日，BAIC新能源《EV所以然》首届技术沙龙在京举行。会上，BAIC新能源研究院副院长戴康伟分享了影响冬季耐力的几个主要问题及解决方法。
首先，它来自电池本身。动力电池仅限于现有的点化学体系，任何涉及化学反应的产品都与温度密切相关，包括人们在寒冷地区使用手机时的直观感受。低温会增加电解液的粘度，降低锂离子迁移速率，使材料本身的导电性变差，呈现电池活性低的外观。
关于电池，“软件”是BMS系统的不断优化，“硬件”一方面是外部加热和绝缘，另一方面是低温电池研发的治本之策。在这方面，BAIC新能源研究院取得了一些成果：ARCFOX首个生产型号T上搭载的新电池，在零下7度的环境下，电池保持率从85%提高到93%。
二是冬天用的“电动老虎”空调(暖空气)。10多年前，电动汽车的第一代加热系统是基于家用电加热器原理的电热丝，然后升级为PTC加热材料，在市场上的电动汽车中具有很高的知名度。
第二代产品是水暖结合液冷系统，类似北方家庭供暖。液冷系统很好地兼容了加热和冷却两方面的要求，已经成为目前的主流。
第三代是热泵空调，即除了车辆本身的热能之外，还可以利用热泵作为介质，将空气中的热量“提取”出来，转化为暖空气，从而减少空调消耗的电能和动力电池的发热。这项技术现在只适用于高端电动汽车。
下一代第四代产品是以二氧化碳为制冷剂的热泵空调。利用二氧化碳易得、热物性好、流动传热特性好的内在优势，利用超临界循环技术克服二氧化碳的临界温度(31.1摄氏度)，空调的COP值(制冷量或制热能力与能耗之比)可提高10%-15%，比优化单位数百分比的普通热泵空调效率高。
至于二氧化碳热泵空调，BAIC新能源现阶段已经开始了相关的研发工作，有望率先应用到ARCFOX品牌的下一代车型中。
第三，其实是电动车和燃油车都面临的传统阻力问题。你看着可能感觉不到，但其实冬天的空气密度和夏天是不一样的。然后冬天密度会增加。如果车辆行驶，其整体风阻会变大，从而影响能耗。
因此，BAIC新能源在整车设计阶段，在传动系统油的选择和空气动力的设定上做了很大的努力。比如ARCFOX T的整体轮拱设计，很好的考虑了动力电池的分流和隔热效果。
除了影响冬季低温续航的三大问题外，车辆本身的节能也很重要，才能“挤压”更多续航。戴康伟说：决定电动汽车节能的因素不仅仅是某项技术的进步，还有系统层面的优化，比如轻量化的材料和设计，更高效的动力控制策略等等。
在这方面值得一提的是，ARCFOX T上应用的单踏板模式，结合效率更高、工作时间更长的博世ibooster系统的能量回收系统，有效地通过刹车片再利用了传统刹车系统需要“解决”的势能，从而达到了节能的最终目的。
此外，戴康伟还对冬季停车过夜后，早上电会“消失”的现象进行了解读。她说：电池在低温环境中放置一夜后“完全冻结”，但充电功率没有降低，但低温时活性降低，因此SOC判断部分续航里程消失，这也是系统想根据环境给用户更准确的续航数据的结果。
如果通过外部手段可以将温度恢复到前一天晚上停车时的温度，电池是没有损耗的，但是这种情况太理想化了。行驶过程中电池的自发热甚至液冷系统的发热都是消耗动力电池本身的能量，所以“消失”的电能往往是无法弥补的。
沿着这个思路，BAIC新能源还考虑了电池本身和外部能源。利用电池自身的电能保暖，对续航里程的负面影响会比“冻透”更大，有的会得不偿失。因此，BAIC新能源选择了连接充电桩，利用外部能量来保持电池的温暖，这样即使在低温下放置一夜，车辆也可以保持良好的状态。
