今天，在政策的推动下，新能源汽车越来越受欢迎。目前新能源汽车的能源形式主要是混合动力和纯电力，而互联网上已经“吹”出来的氢能，对于国内应用来说，似乎还在遥远的未来。
最近，丰田章男作为丰田的掌舵人，在日本汽车制造商协会上发表了一篇关于纯电动汽车的过度言论。“纯电动汽车的过度发展，无论是制造电力造成的碳排放，还是向电动汽车过渡的成本，都被忽略了。”
丰田章男还指出：“如果日本所有的汽车都使用电力，那么日本电力系统的短缺将影响日本的生活和国民经济。”。目前，日本的主要电能来源是垃圾焚烧、核能和风能。在中国，燃煤火力发电和水力发电是主要方式。
日本也将计划在2035年实现禁烧目标。就像丰田章男的过激言论在新能源汽车领域激起千层浪，但久久未能平息一样，丰田最近在日本发布了一款纯电动迷你车C pod，起价165万日元(约合人民币10.43万元)，打了老板的脸，声音特别大。
那么，为什么丰田章男在“背后”发展纯电动汽车的同时，却过度批判纯电动汽车呢？丰田为什么要在这种“一套在前，一套在后”的情况下这么做？当然，丰田不会放弃纯电车的市场份额，这是事实。
这款纯电动迷你车，C pod，被丰田定位为城市通勤的一种手段，主要用于城市便捷出行。纯电动迷你车C pod发布了X级和XG级两款，价格区间165-171.6万日元(约合人民币104300-108500元)。
丰田C pod外形和我们在国内看到的“老人音乐”很像，款式新颖，两色车身设计，看起来很可爱，很聪明。
中国到处都是老人的音乐
9220753_5a5156d6dce8bead4b2036a573acf0bf_9.jpeg">丰田C+pod为两座设计，并且拥有一个容积不小的后备箱，以供人们使用，该车尺寸为长宽高分别为2490/1290/1550mm，轴距为1780mm。从视觉效果上来看，显得非常的小巧，但车宽较窄，不适合跑高速，容易发生侧翻。
内饰上则是相对简洁和朴素，中控台上有一块不大的屏幕来显示车速以及其他信息，而屏幕下方则是一些空调控制按钮，显得很是简单。整体来说，丰田C+pod的内饰布局紧凑，以便在小巧的车内营造“令人舒服”的乘坐观感。
丰田C+pod除了车身小巧的优势，方便在城市里的滚滚车流中驾驶之外，车辆动力参数也是其亮点。丰田C+pod搭载一台最大功率为9.2kW的电机，能够输出最大扭矩为56N·m，并设计车辆最高时速为60km/h。
丰田C+pod满足日常城市内代步，上下班通勤基本没问题，要是你刚好碰到急事时，以丰田C+pod的车辆设计原因是不能允许上城市快速路和高速路的，只能行驶在城市的道路，有点“鸡肋”。
丰田C+pod的电池容量为9.06kWh，在WLTC测试标准下，最大续航里程达到了150km，采用日本家庭用的200V/16A充电插座充5个小时即可充满，基本不支持所谓的快充，有点让人抓狂。
从丰田C+pod车辆设计的出发点来看，丰田C+pod定位于城市内通勤车辆，续航150km，也基本能满足市郊到城市中心，以及跨城际使用。以国内广州与深圳两大城市群之间通勤来说，150km基本可以满足其需求，只是不能上高速路，这就让人有点受不了。
看到这里，很多人会想到五菱前段时间发布上市的五菱宏光MINIEV，颇有相似之处，同样的，两者定位高度相似，都是主要满足城市内的通勤出行为主。说起两者的不同，倒是价格相差特别大。
在新能源领域全面开花的丰田，唯独在纯电固态电池上“马失前蹄”，落后于其他车企。现在市面上新能源车90%都是固态电池车，快速扩张的新能源车市场（资本市场），丰田汽车难道不会眼红吗？
很显然，丰田之所以在公开场合抨击纯电车和发布全新的电动车，“人前是一套，人后是一套”，可以解释的是，丰田在利用自身的强大的品牌影响力，来给自己的氢能源汽车和纯电固态电池车，争取有利的时间和市场。
丰田纯电动微型车C+pod的发布，可以说明，丰田汽车已经对固态电池车发动了“攻势”，不甘于落后其他车企，作为骄傲的丰田，就必须“人有我有，我有，你们未必有”，那么这个干啥啥都行的丰田，在纯电领域到底如何，我们拭目以待。
