带液力变矩器的CVT和不带液力变矩器的CVT最大的区别在于发动机和变速箱动力传动之间的连接硬件。一种是通过液力变矩器动力柔性连接；一种是通过电控液压离合器硬连接动力。由于结构上的差异，两者各有利弊，但从应用、普及和市场接受程度来看，液力变矩器CVT更容易获得市场认可。除了变矩器对动力输出的增矩作用外，它的驾驶舒适性、稳定性、噪音控制、减轻冲击等适合国内使用的优点是多片式离合器所不具备的。
如果把CVT和液力变矩器、多片式离合器相比较，两者最大的区别就在于“液力变矩器”和“电控多少离合器”。默认情况下，变速箱变速和动力传递的结构和机理是相同的。
液力变矩器的特性
顾名思义，液力变矩器通过液体流动的惯性力传递动力。如果结构调整得当(增加导向轮)，也会增加扭矩，这是液力变矩器的两大特点。
通过液体流动传递动力有优点也有缺点：优点是动力传递灵活，减震降噪，无五金件磨损，提高驾驶舒适性。缺点是间接输电，输电损耗略大，成本高，占用空间大等。液力变矩器的增矩效果是多片离合器所不具备的，液力变矩器一般可以通过设定实现1-2.5的增矩效果，可以弥补固定传动比和主减速比的小排量汽车的低速扭矩输出疲劳。
1.液力变矩器的结构及扭矩转换原理
发动机动力传递顺序如下：发动机飞轮-变矩器泵轮-导轮-涡轮-变速箱内部变速(即CVT主动轮和从动轮传动比变化)。液压变矩器充满机油。当发动机带动泵轮转动时，泵轮内部的叶片会搅动油进行离心运动。在低速时，油将通过导轮传递到涡轮，形成速度差，从而增加输出涡轮的扭矩。原则上可以把导轮看成小齿轮，把涡轮看成大齿轮。小齿轮通过大齿轮后，转速降低，扭矩增大。这个过程只会发生在低速阶段，因为转速提高后泵轮和导轮的方向和速度是一致的，液体直接通过导轮传递到涡轮，无法达到增扭矩的效果。
2.变矩器的锁定功能
车辆处于巡航状态时，发动机工况相对稳定，变速箱档位相对固定。这时候如果也是通过液压力传递，会造成很大的能量损失。此时无需频繁换挡，速度高时动力传递无倒退或不平顺。此时，锁止变矩器后，成为硬连接的动力传递部件，使动力传递效率更高、更直接、更省油，且不影响驾驶舒适性。如果驾驶情况突然改变，电子控制单元将根据速度、速度等传感单元解锁变矩器。在日常驾驶过程中，几乎感觉不到变矩器的锁定和解锁。而液力变矩器的锁止和解锁正在向低速发展，之前的CVT锁止相对固定，一般在中速或中高速时达到两级锁止。目前捷科、斯巴鲁、本田、丰田的CVT变矩器的锁止都标定为多级锁止，触发范围更广。低速行驶时，速度超过10KM/h可以触发锁定功能，对于降低市区低速跟车油耗有很大帮助。
因此，灵活性，平稳性，扭矩增加，无摩擦和噪音控制
为了保证散热和延长稳定性，电控无级变速器多片离合器通常采用湿式结构，否则频繁低速换档会遇到与干式双离合器相同的散热问题。它的原理很简单。油压由电磁阀控制，压缩离合器和摩擦片传递动力。如果释放，动力传输将被中断。特点是动力传递效果直接。由于动力传动是由摩擦盘直接压缩而不是液体，所以传动效率更高，燃油经济性综合优越。此外，其控制策略简单，空间占用率较小，成本较低。
但问题是动力传递不灵活，无法增加扭矩，低速频繁起停动力冲击感强。但由于无级变速器换档时无法增加扭矩和固有的滞后性和缺乏层次性，低速动力对于小排量车辆不是很有效，只能通过增加负载来适当补偿。(虽然整车的扭矩输出依赖于变速箱和主减速度，但给定的液压扭矩在低速低负荷时的扭矩增加效果对于小排量车来说还是很实用的)
>至于说哪个好？个人的观点是支持带液力变矩器的。尽管它在传递效率上有损失但是增扭这个特点真的很惹人爱并且平顺、噪音、舒适性都有优势而现在更宽泛的锁止标定也正在弱化它的缺点。而多片离合器的结构及可调教性不如液力变矩器有优势，但它本质就是利用电控液压装置来代替脚丫踩离合。结构像是没有液力变矩器的AT变速箱，又像湿式双离合的离合器结构，但没有AT的驾驶感和双离合的换挡效率、传动效率，结果是最终达到的效果不同罢了。说白了多片离合器的CVT就是集成各方所长但是实际效果却平平没有特色的普通变速箱特点。同样的如果液力变矩器没有优点大于缺点为何各个变速箱厂家都乐意去搭载？#液力变矩器#CVT#动力收藏
1，液力变矩器结构和变矩原理
发动机动力传递顺序是这样的：发动机飞轮-变矩器泵轮-导轮-涡轮-变速箱内部变速（也就是CVT主动轮和从动轮的传动比变化）。液力变矩器的内部充满了油液，当发动机带动泵轮旋转的时候泵轮内部的叶片会搅动油液做离心运动，低速时油液通过导轮传递给涡轮就会形成转速差从而输出涡轮的扭矩就会增大。原理可以把导轮看做小齿轮、涡轮看做大齿轮，小齿轮经过大齿轮后转速降低扭矩增大。这个过程只会在低速阶段发生，因为转速升高后泵轮和导轮同向同速，液体直接流经导轮传递给涡轮，也就起不到增扭效果。
2，液力变矩器的锁止功能
当车辆处于巡航状态时发动机的工况比较稳定而变速箱的档位也较为固定，此时如果还通过液力传递就会造成较大的能量损失并且此时不需要频繁换挡且转速较高不存在顿挫及动力传递不平顺。此时将液力变矩器锁止后使它成为一个硬性连接的动力传输部件，这样动力传递效率更高、更直接也更省油并且不影响驾驶平顺性。如果突然改变驾驶情况电控单元也会根据转速、车速等传感单元第一时间解锁液力变矩器，日常驾驶几乎感觉不出来它的锁止和解锁。而液力变矩器的锁止和解锁都在往低速方向发展，之前的CVT锁止比较固定一般是达到中速或者中高速的两级式锁止。现在捷特科和斯巴鲁、本田、丰田的CVT液力变矩器锁止也都被标定成多级锁止并且触发范围更广，低速行驶时一般时速超过10KM/h就可以触发锁止功能，这对降低市区低速跟车的燃油消耗有很大帮助。
如此以来，低速动力传递的柔性、平顺性、增扭、无摩擦和噪音控制以及中高速的锁止让带液力变矩器的CVT更愿意让市场接受。加上本来CVT的燃油经济性就不错，所以带液力变矩器的CVT也在市场逐渐取得主导地位尤其是家用中低排量车用的最多。液力变矩器CVT其实就是最大化利用它优势的同时通过各种技术弥补它的缺点使其达到更好的效果。
电控多片离合器
搭配CVT的电控多片离合器为了保证散热和延长稳定性多采用湿式结构，不然频繁低速换挡会遇到和干式双离合一样的散热问题。它的原理很简单，通过电磁阀控制油液压力来压紧离合器和摩擦盘来传递动力，如果松开动力传递就会中断。特点就是传递动力效果直接，由于是直接通过摩擦盘压紧传递动力而不是通过液体传递所以它的传动效率更高，燃油经济性综合来看有优势，并且它控制策略简单、空间占用率更小、成本更低。
但带来的问题就是动力传递不柔性、无法增扭矩、低速频繁起停动力冲击感强。而无法增扭的特点加之CVT的换挡本来就有滞后感、缺乏层次感所以对于小排量的车来说低速动力发挥效果不太理想，只能靠增加负荷来进行适当弥补。（尽管整车的扭矩输出会依靠变速箱和主减速但是对于小排量车来说低速、低负荷扭矩输出既定液力变矩的增扭效果还是很实际的）
