前一篇文章中的比较主要是指这两个PHEV在技术路线上的“不同路径”，但从满足市场需求方面来说，他们达到了“相同的目标”。而他们的“殊途同归”恰恰反映了PHEV的发展道路和PHEV下一步的发展方向。
过去，PHEV宣传高性能逻辑
说到，大部分人应该会想到唐和当时比亚迪推出的“542”(5秒内加速，4驱，油耗)。
也就是说，在很多人的心目中，PHEV的亮点是“快速加速”，而不是“节能减排”。
为什么当时的PHEV如此标榜自己的表现？要知道在这个过程中，业内对这个方向有很多质疑。比如燃油版只有10万元的“经济型SUV”在5秒内加速性能是否有必要、安全、节能？是否背离了PHEV的初衷？
作为早期产物，第一代唐除了“猛”之外，其他方面都不够强。比如发动机启动后油耗高(比燃油车高)等等。
但这真的是比亚迪的“年轻人没有武德”吗？
《历史》里还有一辆车。不知道大家有没有印象，国内引进的第一批奥迪A3 e-tron——，比早期的比亚迪PHEV吐的还多。究其原因，一方面是售价高达40万元，另一方面是A3断电时油耗比普通A3高。
看到什么线索了吗？没错。PHEV开发初期，计划销量小，研发成本高，导致自行车成本高。关键是，由于混合动力技术的专利壁垒等原因，这么高的成本买的车是不会省钱的(除非每天都要收费，而且只能当电车用)。
这样一来，PHEV和燃油车的价格差距就很大了，单靠“节能减排”是绝对不可能说服所有人买单的。要想拿到市场，形成健康发展，必须另辟蹊径。
与纯燃料相比，PHEV最大的特点之一是它有电力驱动。众所周知，电驱动的优点是中低速加速快，在启动加速的问题上很容易“秒杀”燃油车。然后通过叠加发动机在中高速段的优势，在有限的成本增加下，开发出双甚至双性能的汽车。
“性能越强价格越贵”，这是燃油汽车领域长期以来的共识价值。早期的纯电动汽车(比如特斯拉)其实就是靠这种超级加速说服人们放弃燃油车(买特斯拉)。
所以这种“新方式”就是打表演牌。而要打就打到了极致，直到被说服。结果就有了一款燃油版只有10万的车，但是配了PHEV后加速超过了宝马X5M。
这样一来，虽然比我们自己的燃油车贵了一倍，但和同样性能的燃油车相比，简直就是“白菜价”。这就足够有说服力了。甚至PHEV的缺点也不是问题。——油耗高？同样性能的燃油车油耗是多少？发动机起动后振动噪音表现不好吗？不要谈论跑车.
比亚迪此举不仅让自己红了，还影响了行业。在这个时期，很难与PHEV相处而不炫耀自己的表现。
这包括上次提到的SAIC第一代PHEV。
直到今天，这种PHEV依然是比亚迪的主力，但是有一个新的分类叫DM-P，和以后要推广的DM-I不一样.
现在的PHEV:继续做业绩广告已经过时了
经过这么多年的发展，整个行业的技术水平变化很快。
比如是否是续航里程、冬季续航/充电折扣、充电便利性、充电速度等。纯电与三、五年前大不相同。
PHEV存在逻辑的一半原因是为了缓解里程焦虑。换句话说，纯电动汽车解决里程焦虑越好，与PHEV的负相关越突出。
更重要的是，买PHEV时“5秒加速”的认知已经没有当初那么强烈了。至少，如果你想让PHEV的销量在原有的基础上达到更高的水平，光靠这个是不足以让人信服的。不是人被忽悠了，而是需要5秒加速的人终究不是主流。大部分人还是认为“七八秒的加速度就够好了”。
那么这个时候主流到底想要一个什么样的PHEV呢？“加速度好，太猛了，没必要轻易晕车。”“停电的时候油耗要低一点，不然你得找全世界成堆的地方买个PHEV，还不如买纯电。”“不要发动引擎从天堂掉到地狱，至少比开燃油车舒服。”“价格不可能比燃油车贵太多，否则还是因为(无燃油车)指标.
这些话是觉得耳熟，还是有些共鸣？
其实所有这些，PHEV的开发者都很清楚，——包括比亚迪开发DM-P的工程师，所以很早就开始开发符合上述要求的PHEV。其中，比亚迪对应DM-i，SAIC对应第二代PHEV。
也许你会想：最后一部分不是说了“不同的方式”吗？DM-i很好理解。相比DM-P，DM-I的BT性能更少，功耗更低，车辆成本比DM-P(车型的版本)更可控，动力不足驾驶体验更好。但SAIC的第二代PHEV似乎在炫耀自己的表现
的，它反倒是在“走反路”——从之前的DM-i大类，转到DM-P大类了？其实不然。
上次我们说过，上汽PHEV更像是DM-P和DM-i的折中。这里要强调一下，上汽最初开发PHEV的时候思路是和比亚迪（DM-P）相反的。也就是一开始，上汽关注的就是成本可控、性能够用、亏电油耗不高等等。到了第二代，它确实要比第一代在宣传层面更强调性能，但这仅仅只是相对第一代而言——总的设计诉求并没有变，依然是追求“成本可控、油耗可控、驾驶体验优秀”……
为了更好地达到这个诉求，工程师在变速器上下功夫，研发了这个全球绝无仅有的第二代EDU。通过这个创新，它也确实做到了比第一代（制造）成本更低，加速体验更好，综合油耗相当等等。
PK燃油车才是大势所趋：刨去电池，PHEV与燃油车等价不是梦
最后在回到上篇中文章开头提到的“平价策略”，这是引发本文的一个重要前提。这隐含着一个趋势——未来PHEV技术一个大的发展趋势，就是通过合理的成本、性能分配，实现与燃油车等价PK，并获得属于自己的市场份额。
注意，这个等价是广义的。如果你非要严格套用“完全同配置、同发动机的两款车价格一样”，这永远不可能。
例如，电池的成本肯定是额外增加的，你不能算在内。电池部分，你权当就是“花了电池钱买了纯电里程”——只要通过上下班通勤能赚回来就OK。事实上按电池费用5000-10000元计，这个成本是很容易“赚”回来的。
刨去电池以后，还需要结合PHEV 的动力特性来对应。以秦PLUS为例。它配备的是1.5L的DM-i，但动力性能绝对超过了1.5T的秦Pro。再结合行驶品质的提升，它在产品定位上也可以视同为“高静谧版”的秦Pro 1.5T。
结合这些因素你再去比对秦PLUS的预售价与秦Pro燃油版的价格，就会发现它们已经算是基本等价了。
这个逻辑也同样适用于上汽的PHEV。我们注意到，荣威RX5 PLUS并没有推出2.0T版本——它其实就在用荣威RX5 ePLUS来替代2.0T。
诚然，上汽把其第二代PHEV标称为“3.0T动力”有点夸张，但媲美2.0T还是毫无问题的。这么算下来，荣威RX5 ePLUS与荣威RX5 2.0T版本等价，也算做到了与燃油车等价。
之所以大家的感受不明显，主要是这套系统对于上汽目前配备的车型而言有点“过剩”了——无论是RX5还是i6 MAX，主流群体并不需要2.0T级别的动力。如果将其换装在“2.0T刚刚好”的车型上（如iMAX8），然后再卖燃油版一样的价格，其的性价比优势就能非常明显地体现出来。
总结
PHEV一直充满争议，原因就在于大家总将其视为“过渡、折中的方案”。事实是否真的如此，就如同有人还在努力研发燃油车的节能技术，有人还在将非插电混动作为重点研发方向一样——在被市场验证之前，都不会有答案。
不过，从目前已有的产品，我们还是可以看出PHEV的技术走向的。这其中，成本优化、性能优化以及二者之间的平衡非常值得关注。这种优化与平衡发展到一定程度，PHEV完全有可能与燃油车等价竞争。也就是说，最终燃油车的“革命者”很可能会是PHEV，而不是纯电动。
