经济观察报记者刘晓林2021年初，汽车行业被两种新闻淹没。一是新造车企业估值飙升，然后IT科技公司组织一个团队直接下海造车；另一方面，在全球新冠肺炎疫情再次上升和许多国家自然灾害的共同影响下，芯片短缺对汽车行业的影响正在扩大，国内对汽车标准芯片的投资正在升温。
这两类新闻已经成为汽车行业转型的风向标。令人印象深刻的是，一年前的这个时候，汽车行业也处于剧烈的震荡之中，疫情的爆发导致汽车供应链断裂，导致全球汽车停产减产。汽车供应链的抗风险能力也备受关注。
就像人类历史上所有的“异常”都被证明是催化颠覆和变革的“病理点”一样，在汽车行业被来自四面八方的“新生力量”抢了风头的背后，整个产业链的融合已经开始了。尤其是新能源汽车的大规模生产，其全新的制造方式和商业模式直接投射到汽车供应链体系和结构的变化上。
“比亚迪IGBT计划下一步扩大产能，并将根据需求变化调整比亚迪与其外部合作伙伴的比例。”比亚迪相关人士告诉《经济观察报》，除了整车制造和电池业务，芯片正在成为比亚迪的另一个重要部门。
电池和芯片取代了发动机，成为汽车供应链中的“王者”，国内汽车级芯片主要供应商Horizon也在“缺核”危机中突围而出。2月份，芯片供应商在一个月内收到了长城汽车和SAIC的战略投资。地平线设定了一个雄心勃勃的目标，那就是在2023年赢得中国汽车智能芯片市场份额的第一名。
“地平线与长安、SAIC、广汽、一汽、理想汽车、奇瑞汽车、长城汽车，以及奥迪、欧陆、佛吉亚、Tier1等国内外知名原始设备制造商合作，成功拿下数十款车型。预装和量产都是固定的。”2月26日，地平线给了《经济观察报》最新的合作名单。
“跨境供应商、初创企业和新技术供应商将有机会进入汽车供应链；将建立越来越多的战略伙伴关系；供应商和汽车制造商之间的相互投资会越来越多；将实行战略定价而不是成本定价，汽车公司将开始寻找芯片等稀缺技术的第二、第三供应商。(这将是下一个趋势)，”威来资本前管理合伙人张俊以在总结未来汽车供应链的几个主要趋势时说。
“强链补链”也是“十四五”规划建议中统一国内产业供应链的战略方向。如何将政策顶层设计与产业转型趋势融合，实现从低端制造业向高端科技研发的提升，也将是“十四五”期间汽车产业链最关键的转型环节。
供应链危机比比皆是
2020年新冠肺炎爆发引发的全球汽车停产危机，让全世界都知道了全球化时代汽车产业的产业链有多长，抗风险能力有多脆弱。虽然中国在汽车零部件链中占有很大的位置，但仍然集中在低端制造领域。随着国内核心部件对国外高度依赖的暴露，国内制造业在核心技术上“卡在脖子里”的现状被残酷地呈现出来。
幸运的是，在汽车行业由传统燃油车向新能源车转型的转折点上发生了断供危机，给汽车行业带来了前所未有的极端挑战，同时也为刚刚走向市场化的新能源车敲响了警钟。但2020年底汽车行业的芯片停产危机直接提前引爆了这一风险。
几个月前，在新能源汽车供应链全球创新大会上，国内汽车企业卷土重来，抛出更多新能源汽车供应链面临的隐患，思考突破方向。“这(零部件供应失败的风险)让我们意识到，我们必须建立一个独立可控的供应链。”长安汽车产品CEO任勇直言不讳地表示，电气化、智能化、网络化等核心零部件资源主要分布在国外。受疫情影响，新能源板块部分关键零部件出现供应风险，已经给供应链敲响了警钟。
根据行业公开数据，中国汽车对半导体的需求占全球总量的40%，但自给率只有10%，即90%依赖进口。但高性能电机、高精度机床等关键零部件也高度依赖进口。
车企给出的解决方案主要有企业联合研究、加强科技含量高的零部件突破等。这也是提高汽车工业R&D能力的主要途径。但实际上，随着风险的暴露，随着新能源汽车尤其是新车品牌市场影响力的逐渐形成，供应链已经发生了变化。没有传统汽车企业“负担”的新型汽车制造企业被认为创造了更灵活的供应模式。随着跨境供应商和新兴技术供应商的引入，汽车供应链正在重塑。
在2020年100强国际企业名单中，排名前五位的是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国ZF，入选的中国汽车零部件企业有11家，而2019年为8家。数量有所增加，分别是柴蔚集团、华宇汽车、海南川、盛骏电子、宁德时报、AVIC、广汽配件、玉柴集团、中策橡胶，2020年底，除了威来、小鹏和理想市值，电池供应商宁德时报也在2021年初达到9000亿，一度引起市场的兴奋。
接纳“新生力量”
“新动力”不仅指汽车制造的新品牌，也指供应链中的“新成员”。这些新成员的出现，一方面源于新能源汽车和自动驾驶带来的新需求，另一方面是新车厂商带来的新供应商。
“新车公司主要来自互联网行业，对汽车的经验较少；但是他.
们工作节奏快、变化多，要求供应商有很快的响应机制；新造车一般没有传统车企那么强势，对供应商可能有更强的包容性。”某新能源汽车零部件供应商对经济观察报记者表示，在供应商选择上，出于灵活性、成本和定制规模等限制，新造车企业的选择上更为多样化。这也给了国内新能源汽车零部件厂商带来了更多的机会。“我们在很多核心零部件上只有独家供应，还没有太大的竞争”，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠在全球新能源汽车供应链创新大会上表示，目前这些核心零部件主要是被国外企业所控制的。但自定义为“一个商业化企业”的理想汽车并不认为零部件非要是国外企业供应。沈亚楠认为，对国内企业是一个机会，只有足够的竞争才能够持续发展。
显然，新造车企业与传统车企的思路明显不同，而至于这些新加入的中小供应商，能否像特斯拉的供应商一样迅速成为供应链上的“热宠”还很难说。但可以肯定的是，以新造车企业为代表的新能源汽车已经打破了汽车供应链的固有体系。
随着蔚来、小鹏、理想在市值不断飙升和销量上涨，在证券市场，为各新造车品牌提供配套的零部件企业纷纷受益，星宇股份、德赛西威、三花智控、科博达、玲珑轮胎等都成为概念热股。虽然随着资本市场的去泡沫化，三家新兴车企的股价在近期开始进入下跌通道，但业界认为其已经形成的市场影响力和红利仍将存在。
“新能源汽车供应商的生存机会还是会大一些，不像是整车企业”，上述零部件供应商负责人表示。新造车企业对供应商的要求差异大，不像市场对整车能够形成相对统一的认识，而且智能电动车的供应商专业性都比较强，规模可大可小，生存相对容易一些。
事实上，整体新能源汽车销量规模的扩大，已经在加速刷新着一条新的产业链。2020年全年新能源汽车累计销量为136.7万辆,同比2019年增长10.9%。与此同时，在宁德时代之外，随着科大讯飞、四维图新等更多跨领域的头部供应商进入，汽车业的长短板也已经在改变。2021年年初，阿里、百度、小米的亲自下场造车，让自动驾驶汽车的进程被预期将进一步加速。虽然在大洋彼岸，苹果造车引发的影响更大，但中国如此多的互联网科技公司涉足整车制造，最直接的影响就是会大大加快中国在汽车智能软件领域的竞争力提升。
而在新能源和智能汽车竞争的“逼迫”下，核心零部件的突破正在成为当下以及未来“十四五”期间整个汽车产业链的严峻任务。从2020年年底开始，受疫情和中国汽车市场快速恢复影响，汽车领域的芯片供应开始出现短缺，大众汽车在华合资企业首先受到冲击，多家合资车企随后也被波及，减产达到30%-40%。而在全球范围内，戴姆勒、福特、丰田、菲亚特克莱斯勒（FCA）、日产、本田等所有主流整车制造商都受到了芯片供不应求的影响。
智能电动车所需的先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统都需要芯片，断“芯“危机促使国内芯片制造商开始加速进入汽车供应链。
继获得C轮融资估值35亿美元并宣布计划2021年下半年登陆科创板后，地平线在2021年年初连发两款应用于自动驾驶的人工智能芯片。同时，在获得获得长城汽车战略投资仅两周后，2月22日，上汽集团宣布下属企业上汽乘用车已与智能芯片产业"独角兽"地平线敲定全面战略合作协议。2020年，征程芯片出货量超过16万片，2021年地平线将冲击百万片出货。
为彻底解决掣肘危机，国内自主品牌汽车也纷纷宣布涉足芯片领域，“比亚迪的工业级IGBT此前一直对外供货，包括博世力士乐、松下、OTC（日本）、美的、时代焊机等”，上述比亚迪相关人士表示，比亚迪半导体是国内自主可控的车规级IGBT龙头厂商，已实现大规模量产和整车应用，目前其半导体业务已正式启动分拆上市的前期筹备工作。
此外，2020年，包括北汽、吉利在内的其他自主车企业官宣投资车规级芯片，长城汽车也被传将启动自己造“芯”计划。而在车辆电子架构上多选择自己研发的新造车企业，在芯片上同样也倾向于自研。据了解，在蔚来目前手握的400亿资金中，会有很大一部分用于智能化自研自动驾驶芯片。而特斯拉的技术优势也正在于其在电池和芯片领域都有自己的知识产权。
显然，在宁德时代和地平线的背后，更多的技术供应商和整车制造商在涌入汽车产业链的各环节，从电动车到自动驾驶，被新技术刷新的新供应商体系已经在重塑汽车产业链。
供应链多路转型
不过，从蔚来、小鹏和理想的供应商列表上可以看到，博世、大陆、采埃孚等头部tier1供应商仍然是每家车企的必选项，除此之外，其他核心部件也多来自于跨国供应商。业界共识认为，在汽车硬件供应上，跨国供应商已经形成了难以逾越的垄断，中国的优势主要存在于对新能源汽车供应链的覆盖面。但如果要做到汽车供应链的自主可控，必须在软硬两条战线上同时突破。
但需要注意的是，一方面，新造车企业给了众多中小零部件供应商以新的机会，另一方面，汽车零部件的产业集中度也在不断上升。罗兰贝格提供的数据显示，2020年上半年，新能源汽车动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%，这意味着，随着未来几年行业集中度继续提升，各核心零部件的尾部玩家可能将被悉数淘汰。“在行业大变局的时候，传统玩家因为观念、利益和体制的问题，有些会掉队，给新来者腾出空间。但是一旦行业稳定下来，产业集中度就会飙升，只有头部几家日子过得好，能生存的也不多，尾部企业必然被淘汰。”上文提及的不愿透露姓名的汽车零部件供应商负责人表示。
而通过投资和加快并购，来实现汽车零部件从低端制造向科技含量高的领域发展，也是已经存在的路径。来自前瞻产业研究院整理的数据显示，据不完全统计，2019年我国汽车零部件企业完成了21宗投资并购类的案例，其中传统汽车相关产品的投资并购案例有7宗，新能源汽车及智能网联汽车零部件产品投资并购案例有14起。
零部件企业与整车企业，以及IT企业的合作同样在成为趋势。业内观点认为，更有可能的是在众多新创科技公司中，会有佼佼者脱颖而出。经济观察报记者获悉，跨国车企对国内科技初创公司的投资正在加大，其中，奔驰投资了自动驾驶初创公司Momen－ta，大众投资了大疆。这种趋势同样在电池等核心部件领域呈现，大众对国轩高科的投资，以及奔驰对孚能的入股，都为后者的发展提供了足够的想象空间。
此外，在备受关注的核心零部件的国产替代上，张君毅认为，这会是大趋势，“对关键零部件的培育和战略投资会多，但大规模的国产替代还需要过几年。”而在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面，技术软肋将是突破的重点。
不能忽视的是，在“软件决定汽车业”的趋势下，博世等头部供应商也都启动了大规模的投资和转型，将电子电气架构和软件做为核心技术来培育。这意味着即使全行业转向新能源，原有的头部体系仍具有垄断地位。
一系列的数据显示出我国汽车供应链复杂的转型震荡：2017-2019年，中国汽车零配件进出口金额均呈波动下降趋势，2020年1-11月，汽车零配件进口金额294亿美元，同比增长0.1%；汽车零配件出口金额507.1亿美元，同比下降7.6%。“在政策引导上，首先就是国产对进口的替代、高端化，这方面肯定会去做供应链的安排，第二，是环保绿色新能源的技术，包括优先对智能化以及头部企业的推动，第三，从企业格局上面来说，有一些业务板块儿，在发达地区已经饱和了，又不满足凭环保的要求，可能往一些欠发达地区去移动”，张君毅表示，这些都会是政策考虑的问题。
