一度处于“欧洲中心”世界观边缘地带的东部板块，正在成长为动力电池领域不可忽视的力量。
去年，欧洲市场电动汽车销量连续第二年领先全球。
数据显示，2020年欧洲新能源乘用车销量将达到136万辆，一举超过中国。要知道，欧洲的汽车销量只有中国的一半。
但让欧洲市场感到“卡壳”的是，作为电动汽车“心脏”的动力电池几乎全部来自中日韩，而被东亚企业包围的欧洲供应商早已感受到前所未有的危机。
“多年来，欧洲一直将电动汽车电池业务移交给外国公司，现在它想加入进来。”据彭博社报道，“焦虑”的欧洲市场正争先恐后地从零开始建立电池供应链。
“东方大国”崛起引发的恐慌
近年来，在中国动力电池制造商宁德的快速攻击下，欧洲市场对东亚动力电池的“恐惧”达到了顶峰。
数据显示，2020年，全球电动汽车动力电池总装机容量为137千兆瓦时，同比增长17%。其中，宁德时代动力电池在全球市场的装机容量为34GWh，占总量的近四分之一。
其中，针对欧洲市场，宁德时代正在大举入侵。早在2018年夏天，宁德时代就公开签署了在埃尔福特建厂的协议。一年后，宁德时报修改了原计划，将产能提高到100GWH，是原计划的7倍多。
成立于2011年的动力电池“菜鸟”只是欧洲动力电池淘金者的后来者。
早在宁德时代成名之前，韩国的LG Chem、三星的SDI、日本的松下都在欧洲开始生产。以韩国LG Chem为例，2015年开始在波兰建电池厂；2017年，LG明确表示将把波兰工厂建成欧洲最大的动力电池厂，总投资16.53亿美元。比LG稍晚一点，三星SDI也宣布了2016年在欧洲建设动力电池厂的计划。地点是匈牙利，投资3.58亿美元。
根据韩国研究机构SNE研究院的最新数据，2020年宁德时代年装机容量将达到34GWh，同比增长2%，增幅不大。排名第二的LG Chem年装机容量仅比宁德时代少3GWh，达到31GWh，比2019年增加19GWh，增幅150%。前三名企业总装机容量90GWh，占市场66%。
在九大动力电池企业中，中国企业占据5席，除宁德时代外，分别是比亚迪、袁晶、郭萱高新、AVIC锂电池，分别排名第四、第七、第八、第九。这也意味着欧洲电动车的电池已经被东亚围捕。
东方动力电池巨头的悄然崛起自然引起了欧洲的关注甚至警惕。
据相关机构计算，最大电池成本相当于车辆总成本的60%。按国内市场价格，三元锂电池价格在1.5元/wh左右，而三元电池成本不到0.9元/wh。可以推断，自产电池可以有效降低电动车的生产成本。
所以面对电动车的巨大需求，欧洲自然不愿意成为产业链的下游环节，完全受东亚电池厂商的约束。
欧洲汽车零部件供应商协会(CLEPA)主席罗伯托瓦瓦索利(Roberto Vavassori)警告称，由于限制燃料汽车，欧洲对电动汽车的需求大幅增加，这将直接给中国供应商带来更多业务，包括竞争的日本和韩国制造商。欧洲需要一个合理的过渡期，而不是直接把主动权交给中国。
“欧洲制造商需要为他们生产的每辆电动车向中国制造商支付4000-7000美元的电池成本。欧洲应专注于开发下一代动力电池，并开发其他减少碳排放的方法，如提高发动机能效和燃料结构。”罗伯托瓦瓦索利说。
更糟糕的是，动力电池行业一直供不应求。比如LG化学动力电池供应不足，也影响了奥迪e-tron的产能。奥迪不得不将电动SUV的产能从今年的5.58万辆降至4.52万辆，并将sportback版本的量产推迟至明年。
预计十年后欧洲电池产量将占世界总量的三分之一
为了从中国宁德时代公司和韩国LG那里“分一杯羹”，北欧、德国、法国、英国和波兰出现了很多“潜在玩家”。
包括瑞典初创锂离子电池制造商诺思伏特公司(Northvolt AB)、英国伏特公司(Britishvolt)、法国汽车电池公司(French Automotive Cells)、特斯拉(Tesla)和奥迪(audi ag)。在政府至少61亿欧元(73亿美元)的支持和一年内10倍于此的投资计划的推动下，争夺欧洲电池业务冠军的竞争正在进行。
彭博社估计，到2030年，欧洲大陆在全球电池产量中的份额将从去年的7%增加到31%。
“我们正在欧洲创造一个全新的生态系统。”负责监督电池项目的欧盟委员会副主席马罗斯塞夫科维奇(Maros Sefcovic)在接受采访时说。“投资真的在涌入。”
Malosse Saif covic估计，仅2019年的投资计划就将达到600亿欧元(710亿美元)左右，是中国的三倍。这是一个全新的
生态系统将包括从材料到电池，再到组装和回收，整个供应链体系。去年，在排放规定和违反规定罚款更加严格的情况下，欧洲电动汽车(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)销量增长了一倍多，达到约130万辆，首次超过中国。而随着大众、Stellantis和宝马制定出新车型和提高产量的计划，今年的销量可能达到190万辆。
不仅如此，包括沃尔沃、捷豹和宾利在内的一些品牌还率先宣布将只销售电池驱动的汽车，而福特在欧洲的乘用车将只销售电动汽车。
毫无疑问，实现这一目标需要大量的动力总成，但当下，当地汽车行业仍对海外供应商过度依赖。
“（欧洲）每个国家都想要一个电池厂，”雷诺前高管、现为咨询公司SIA Partners合伙人的让-皮埃尔•科尼乌(Jean-Pierre Corniou)表示。
他估计，欧洲计划在建立27个电池生产基地，在10年内至少能生产出5000亿瓦时的电池。
其中，德国正在奋力挤入前列，其承诺在电池业务上投入多达26亿欧元，并吸引特斯拉、CATL、LG能源和ACC在德国扩产。
值得注意的是，大众汽车上个月宣布了一项耗资约180亿美元的计划，欲在欧洲建立6家电池工厂，并扩大其快速充电站网络。彭博新能源财经称，如果一切按预期进行，这家德国汽车制造商及其合作伙伴可能超越挑战者，成为仅次于宁德时代的全球第二大电池生产商。
“电池需求将非常强劲，十年后，产量几乎跟不上需求。” 瑞银集团（UBS Group）分析师预测。
为此，欧盟委员会(European Commission)设定了一个目标，要在2030年前让至少3000万辆零排放汽车上路，目标是让欧洲的工厂满足90%以上的电池需求。
“亲自下场”挑战不小
对于欧洲而言，动力电池市场潜力无限。然而，对于初创企业来说，抓住这个机会并不容易。
不论是宁德时代、松下和LG能源都在进军欧洲之前花了数年时间打磨亚洲和美国的业务，也就是说，欧洲动力电池制造起步较晚，后发劣势已经形成。
要知道，全球最大的充电电池生产商宁德时代将投资780亿元人民币(120亿美元)，在未来四年内在全球范围内增加约230千兆瓦时的产能。这家总部位于中国宁德的公司在全球几乎垄断了所有主要电动汽车品牌供货，并计划今年开始在德国生产。
还有美国电动车制造商特斯拉，作为全球最大的电动汽车制造商，去年销量约为50万辆。该公司计划在德国组装Model Y型电动汽车和电池，为其在欧洲的扩张提供动力。
其次，动力电池制造属于密集型产业，规模效应显著，尤其是在白热化竞争阶段，头部聚集效应愈发明显，这也意味着没有龙头企业带动，很难登上国际舞台。
而就目前来看，欧洲动力电池企业“冒头”的多是像斯沃特这样在2016年才创立的企业，而全球知名的老牌欧洲电力电气巨头——西门子、ABB、阿尔斯通等在锂电中却没有太多存在感。
究其原因，这些企业大多在利润面前，选择了战略性放弃动力电池生产业务。就以欧洲一级供应商博世为例，其认为采购电芯更划算一些，如果坚持自制，竞争不过亚洲的大电芯公司。类似的还有大陆集团，其表示由于公司一直没有涉足锂离子电池生产领域，经过深入分析得出结论，将不会投资电池生产，且不再考虑涉足固态电池生产领域。
由此可见，就连这些零部件百年老店都选择放弃了“亲自下场”，要完全依靠初创企业以及像大众、Stellantis这样的整车厂制造动力电池，在这条赛道上超越松下、LG、三星、宁德时代，恐怕并不容易。
不论如何，面对电动化趋势的不可逆转，欧洲企业已经吹响了动力电池反攻的“号角”，凭借整车制造优势和完善的供应链体系能否实现“后发制人”，不妨拭目以待。
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