10月29日-10月30日，第四届全球未来出行大会（GFM2020）在浙江德清正式召开。本届大会以“出行科技链接未来城市”为核心议题，邀请了政府有关部门、产业链公司、学术机构与研究机构的大咖出席，围绕自动驾驶+共享出行的未来交通终极图景、新能源汽车产业发展新阶段、产业转型升级的关键路径等重点议题进行了讨论。
这场革命始于信息化与新能源技术的发展与突破，终点是减少碳排放，将地球引向可持续发展的未来。在这一过程中，汽车的基本属性会从帮助人们出行的机械工具，转变为城市的储能单元，转变为智慧城市的一部分。汽车作为全新的智能终端，将同步驱动能源、交通与智慧城市三大革命。
会后北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军接受了媒体访问，就北京新能源汽车《擎天柱计划》中的核心换电业务，发表了看法，以下为专访实录：
北京新能源汽车股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军
记者：我了解到蓝谷的换电业务是核心业务，有两个问题想请教您。第一个问题，今年以来我们能看到很多车企布局换电的业务，标准难统一一直是阻碍换电行业发展关键性的问题。从后续发展来看，车企之间有没有可能做统一的标准，共建共同运营的换电平台？
第二个问题，您觉得换电业务盈利的关键是什么？目前看，你预计换电比充电盈利更早实现吗？
李玉军：各位媒体朋友们，我原来过去几年是做了“三电”，但由于分工的调整，近三到四年马上开五年了，重点做换电，现在北汽下面牵头成立了蓝谷智慧能源，换电是其中之一，还有另外一个使命是电池全生命周期价值的重构。
首先，工业部要求，整车厂是生产新能源车的主体责任，北京现在50多万辆车，这些车未来电池很难弄，不是简单收回来换电就可以了。我干了四五年的体会来说，不比正常设计更简单，其实更难，因为每个电池回收回来的都是个体，大批量生产的是同一标准出来，现在都是个体的。
为什么要做换电？我们发现这太复杂了，充电版的梯次利用很难，但换电真的可以做电池价值重构，难点也是标准化的问题，恰恰就是因为它具备了标准化的属性之后，能源价值的重构是存在着一些可能性。
下面回答您两个问题。刚才也有一个发言。
第一个是标准化的问题，这也是过去几年换电之所以没有被很多同行，包括政策国家没有把它纳入，之前是充电基础设施，以前都是企业自己做，小循环，微循环，在探索。现在我个人觉得从产业上，您刚才提到各大车企都在干换电，只不过有可能是今年年底或者是明年年初产品才出来，北汽不同于其他的企业，2010年的时候，我们和Better place，先驱已经破产了，当时我们最早的车干了换电，当时我做小项目经理和老外对这些东西。当然最终我们没有选择那个路线，确实我们积累了很多经验。
接下来从2012年开始在大兴EV160干了30台车，一年后不行了，后来就撤了，但没有放弃这条技术路线。
2014年重启研发EU220，大概2015年，然后在厦门、北京做运营。到现在EU260，EU300和今年年底推出的EU5。我们应该有十年耕耘换电领域，当时我们没有想到是否能走下去，但走到今天能够得到行业和国家这方面的认可我们觉得很欣慰，我们为行业培养了一些人才。
关于标准化的事情，我个人觉得短期内很难，电池是车最核心的部分，最近两三天，微信里说EU5电量最实在的，排名第一，除了车节能以外，电池的管理技术是核心，标准化之后，这要不要标准化？这标准化之后整车厂的技术没有了，尤其是两到三年内大家对里程很在乎以及对电池的安全，这个同质化和油不一样，所以短期内很难实现。蔚来的沈总也认为这个事情很难，各大车企都有自己的一套，我认为从技术和用户体验上很难。但不代表这条路不可以走，就像董阳秘书长讲，集装箱在世界推进之后物流效率提升了90%，确实要走，但短期内更要做得是共享。目前我们明年推的是可以同时兼容5种车型，北汽一种，现在一家车企搞一个样，我这个站可以兼容5家车企，应该也能具备一定的运力，尤其我们对公，每个城市出租车网约车无外乎是这两三种车型。
我认为从标准化讲，我的认知是一个企业一个标准，就像蔚来一样，机械、电气、通讯、测量可以做成一样，但可以装不同的电量，但所有车都能匹配，这也是标准化，但各个车企之间的标准化就很难推。
倒过来，企业内部标准化之后，然后做兼容，这条路可以走通。这是标准化的问题。
另外，经济性的问题，北汽前几年在研究和探索或者示范，过程中取得了一手的数据，是否能赚钱，是否有多好，这里综合因素特别多，北京换电经济性不好，地价贵，电价贵，车上的慢等等很多因素，这是系统性的工程，但在广州、厦门电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。目前从行业来讲，换电的经济性是存在的。这和当初Better place或者十年前做的几个电量，第一名看电池，从最早5000块钱一度电，到现在八九百块钱，这一下子倒过来了。另外，整车的能耗，原来EV200的能耗有可能做到16，现在E5已经做到12、13了，这下了一大截。
另外影响换电运营的成本或者费用比较高的是人，一个站4个人，一年下来至少50万，六年下来300万，可是一个站不到300万。但如果无人的话，可以提升10%的效益，我认为要通过科技技术的进步提高效率。
另外，北汽集团和国网电动的战略合作，换电站还有一个属性是电池储能的属性，现在的电池比如特斯拉所说160万公里，出租车也跑不到160万公里，那电池怎么办？就参与电网的辅助服务，把更好的光、风清洁能源引入进来，这是国网电动和北汽合作做换电站的最重大的政治和历史意义。因为现在不均衡，但只要是电网系统有储能了就能用，这样的话电池还有另外一个储能的作用，这样做起来之后综合的经济效益是有很大的提升。
所以我认为，从两三年之前已经出现了，换电站的经济性还是可以的。
记者：从全生命周期考虑还是运营考虑的？
李玉军：我认为主要是运营考虑，辅助服务有可能是这个产业更健康蓬勃发展的基础。现在北汽还是对公的，蔚来就更直接了，如果电池包私人用一年可能是2万公里，如果是出租网约是10万公里。我认为换电真正实现了动力电池的共享，这是未来可以期待的事情。
记者：李总，您好！刚才有一个问题先追问一下，您说兼容5个车型是指北汽之外也兼容吗？
李玉军：对，轴距可以调，轮距可以调，从A到B级车都可以。电池包按整车厂要求做，做兼容的电池箱。
记者：已经确定了一些车企会用北汽的换电站用他们的换电网络？
李玉军：对，北汽和吉利一样我们也是开放的，这有点基础设施的性质，为一家车企服务不太合适。
记者：好的。另外，您刚才提到电池可能分为三个部分的成本，一次二次三次，一次已经验证过了，但二次和三次有点疑惑，这部分帐真得过来吗？现在大家都觉得电动车的生命周期运营起来没有这么长。
第二个问题，现在换电车在出租车有好几个城市运营了，网约车什么时候会用？
第三个问题，我们和奥动的关系是什么？现在北汽蓝谷的技术是纯自主吗？还是利用了奥动的技术再开源？
李玉军：首先，蓝谷能源2016年成立最早干那个事，经历了快五年了，做了一些研究，整个公司已经有230人，是不小的团队。
目前我们是两个策略。第一个策略能不拆包，就不拆包，整包利用，电池包是汽车级的，可靠性各方面性能都很好，但一拆就什么都没有了。现在首选整包用。这个过程中我们和戴姆勒能源合作，核心场景是基于整包的储能如何做。现在我们在蓝谷有一个项目今年能完成，特点是热插拔。发现电池包的性能衰减了主动直接干掉，不影响整个对外工作。什么时候来修就可以了，没有必要担心它停了坏了，这是好处。另外异构兼容，EV150、160、220全都可以，只要电压平台在200到500伏都可以，这样整包技术利用就解决了这个事。
另外，肯定还有一些不能整包用，或者整包应用的场景消纳不了这么大量的电池，所以我们在研究两轮车三轮车，他们也在布局。两轮车三轮车的量大，可以把电动汽车一部分的梯次用，到今年能做到1万台，比如现在做出租车的下来了，我们进行拆，拆完了之后做成两轮车和三轮车，然后租给用户运营。这样可以看到经济性和安全性还可以。
这几年重点突破了电池的拆解关键技术，包括软包的一些拆解我们能做到保障，一些关键的技术基本上掌握了，这是梯次利用的两个路线。
第二个网约车的问题，前几年都是出租车，现在网约车首先第一个城市是海南，新能源网约车一部分是换电的，我们已经在海南运营了，在三亚。今年年底可能在东莞和深圳也有一些。网约车为什么会进来？痛点在于电池衰减，网约车的公司持有车辆的老板现在受不了，这导致他三四年之后的车租不出去，所以换电是一个可能，网约车是下一步重点解决的问题。
关于核心技术的事情，以前我们和奥动一起开发，它属于三方，为什么要自己做？就像吉利蔚来一样，我们觉得还有一个核心的，尤其是短期内核心的东西必须要做车、站协同和车、站互通，这样才能真正地提高效率，比如吉利，上下都通的，可以做得更好。包括泊车场景的结合，我其实是技术出身，研究院核心的技术都是我们自己攻关的。
目前为止，应该有六七百项换电相关的专利，这是以车为主。蓝谷能源现在大概已经快有四百项以站为主的自主换电站专利。您有时间可以去看看我们自主的所有机构包括换电的架构明年应该能产能化。
至于技术路线，首先，继续坚持和奥动卡扣式合作，我们觉得他们效率比较高，尤其是出租车运营车，一个是效率问题，另外是寿命问题，或者说北汽干了十年，把好的东西继承下来，把市场出的问题不断地改掉。原来是向上向前，现在改成直接向上，接插原来是向前的，我把接插改到上面，这样的好处在于，在前面的话这里的刚度匹配问题挺多，尤其是一下雨，有可能IP防护会有一些困难，现在向上向下会好很多。这是知识产权的情况。
主持人：时间关系，最后一个问题。
记者：李总，现在充电桩市场在向C端转型，主要市场是B端运营，有没有规划面向C端换电的计划？另外，一个换电站的成本是多少？是盈利还是企业在不断地投入？
李玉军：2C应该是两三年很重要的方向。但前提是2C的客户能接受这个模式，比如电池的资产的担心，另外服务网络，一个城市就一两个肯定不会去做，所以我们觉得这需要时间和换电网络不断地完善。之前我听过一次郑总的讲座，他分析充电桩，对于某一个用户只用三五个，这里有习惯性问题，比如加油也是，如果用户接受我们没有问题，包括EU5实际上有对私，现在有出租和网约两个版本。
