导语：每一次提起大众，你的脑海里一定都有一汽大众和SAIC大众，但在中国销售的大众车型中，还有一个“品牌”，那就是进口大众，从前的网络红车辉腾到旅行车车型。卫兰是大众进口车的一员，SUV的“老大哥”途锐是国内大众所有车型中第一个取代2.0T插电式混合动力系统进入中国的，上市价格67.98万元。想知道详细的上市内容，可以在这里划掉：插电式混合动力途锐，续航1000多公里，还搭载8AT，胜算有多大？今天我们来谈谈这款进口混动系统会给途锐带来哪些改变。
参加发布会的第二天，我得到了一辆途锐eHybrid，进行了一整天的试驾体验。处于淡季的丽江，似乎很适合这个途锐的全能车体验。一整天的试驾包括约45公里的城市道路、25公里的乡镇道路、10公里的高速公路和近100公里的山路(包括未铺砌的道路和已铺好的道路)，留出足够的时间来感受这款途锐从骑行到驾驶的混合动力。
【优势明显，城市化程度更高】如果我回忆一下之前的途锐车型，印象最深刻的应该是V6 3.0T动力和数字驾驶舱与国产合资大众SUV的明显距离，但如果要说在城市里驾驶，我可能对之前体验过的燃油动力途锐没有特别“好感”，原因很简单，——动力虽然不错，但是没有发挥的空间，在拥堵的路况下也没那么好开。而这一系列“问题”在途锐eHybrid上却可以完美解决，这是市里开Ta最直接的反馈。
之所以对Ta在城市驾驶上的表现非常满意，一定程度上来自于混合动力。虽然V6 3.0T动力在越野条件下或者开阔的道路上驾驶也很刺激，但是进入拥堵复杂的城市道路，不可避免的要考验“脚力”。给我最直接的感觉就是轻踩没动静，深踩往前跳。途锐eHybrid增加了一个100kW的驱动电机，电机每次启动时优先驱动。毕竟350N m的扭矩不需要等速度上升，所以在早上车流量大的丽江市开车也很轻便舒适。
同时转向手感的表现也有很大差异。根据同车上一代途锐车主的反馈，新款途锐的转向手感较上一代途锐更轻，电子感更强。在城市里开车很容易，但对于他这样的司机来说，确实缺乏人车沟通的感觉。但是在城市驾驶时，这样的阻尼标定会对驾驶员更友好。但是，即使新款途锐的转向手感在车主口中更轻，但入门时还是感觉更重。如果是女司机，应该感觉更重，和你在一起感觉像个“大家伙”。
另一个让人感觉更好的部分是新款途锐的功能更丰富。15.3英寸触摸LCD中央控制面板，可观看车辆当前电池和机械状况，具备在线导航和车机互联功能。同时还可以支持手势操作，调节空调和前排座椅采暖通风。但是作为一辆近70万的SUV，后排没有座椅取暖和通风真的很尴尬。
脱离市区复杂的路况后，整个车队进行了重组。此时，大众的“旅行辅助”驾驶辅助系统可以通过方向盘左侧的触摸按钮打开。这款途锐eHybrid车型可以实现跟车、匀速巡航、保持车道中心在0-225 km/h速度范围内的功能，该系统除了行车辅助外，还涵盖了倒车侧警、盲区警、后车警、车道偏离警等完善且主流的电子安全配置。城市道路中的后续过程也很好的控制了速度等级，在加减速过程中没有明显的感觉，可以说是加了电机后的功劳。线速控制再加上很少感觉到的发动机工作，会有一种类似于城市里纯电动车的感觉。
【车身更重，驾驶质感更好】
在完全脱离了城市的路况之后，整个车队向着玉龙雪山的方向出发。随着路况越来越好，这款途锐eHybrid的动力越来越释放出来。虽然混动车的维修质量达到了2362kg，比3.0T动力的途锐重192kg，但并没有影响Ta的动力水平。
顺便说一下，途锐eHybrid的这款混合动力系统是由第三代EA888 2.0T发动机和一个100kW功率的前置驱动电机组成的。最大综合功率可输出至270kW，最大综合扭矩可达700Nm，采用ZF8AT变速箱和大众4Motion全时四轮驱动系统，从零加速至100 km/h的加速时间仅为5.7秒，比V6 3.0T功率快0.2秒
动态响应的速度也有很大的优势，这来自于电机的快速响应，而2.0T发动机只需要在必要时以最佳速度介入即可。回顾以往试驾经验中功率2.0T的途锐车型，电机的加入完全弥补了功率延迟的缺点，涡轮发动机和8AT变速箱的调整可以弥补后段电机加速的功率衰减。单就这款途锐eHybrid车型来说，混合动力系统的加入有一点1/12的效果。
驾驶质量最让人印象深刻的部分就是之后的山路试驾。山路上的铺砌道路状况良好，由于山路后半段仍没有修复的未铺砌道路，避免了上山途中对迎面而来车辆的诸多安全隐患。在连续转弯和直角转弯中，制动步骤逐渐减慢。即使在后面阶段，也不采取刹车动作，进入弯心可以踩50km/h的折返。电机会迅速输出抵消阻力的力。发动机随后的干预驱动车辆一次完成转弯加速。较重的后桥(电池组)设计也让车尾很听话，但是角度比较尖。
感觉山路还没开，持续的颠簸把我们带到了最“好玩”但也暴露了插电式混合动力途锐“短板”的未铺路面。刚进搓板路的时候表现还不错，前后五连杆结构的独立悬架在高速和精细弹跳中依然充满韧性。好像Ta每次感觉接近峰值都会变软，保证车内乘客的舒适度。
然而，我们很快就会发现混合模式遇到的困难。4Motion全时四驱虽然也装有Torson差速器，但由于没有空气悬架，这款途锐eHybrid的底盘在通过起伏明显的未铺砌路段时要格外小心，以保证轮胎的一侧尽可能走在地势较高的“小斜坡”上。这时候你就知道科目二的单边桥项目很重要了。在这种路况下，空气悬架特别“向往”。毕竟途锐的空气悬架可以从148mm提高到258mm，达到28接近角和28离去角的通过性，在这样复杂的路况下会更有优势。同时，越野模式下的模糊油门踏板更符合越野条件下的右脚习惯，不小心也不会“跳”。
所以这种未铺路面虽然会表现出途锐eHybrid的底盘调整水平和动态响应速度，但是由于配置的欠缺和混合动力系统的特点，在这样的路况下Ta不可能像3.0TSI途锐那样无所畏惧。
【充电的插电式混动不用担心】
在山上，高速公路，城市道路上开上开下之后，我也觉得我了解这个混合动力系统。相比目前国内销售的谭跃GTE插电式混合动力和途观LeHybrid插电式混合动力车型，途锐保留了可选的混合动力模式，但实施模式更人性化。
以GTE为例，进入混合模式选择后，可以看到E-MODE、混合动力、电池维护模式、电池充电模式。E-MODE自然是纯电动模式，混合动力是指系统根据行驶工况自行调节混合动力模式，电池维护模式是指保持当前的耗电量，充电模式是指通过发动机发电优先给电池充电。
另一方面，途锐e-Hybrid的混动模式有小的调整，但我觉得这样的设计更人性化。该界面可通过后驱动模式调节旋钮打开。左边是混动模式的调整区，上面还配有E-MODE，右边是混动模式。点击混合模式后，系统会自行计算混合模式，以达到最佳功率水平。在电池组图标的右侧，您可以看到上下箭头和一个等号。接触到这部分的功能后，整个混合动力系统会优先给电池充电。等号是维持当前电量，上下键是调整电池电量到电池维持的水平。也就是说，如果你家里没有条件组装或者使用充电桩，你只需要在每天用车的时候把电池电量设置到更高的水平。这时，发动机会给电池充电。与2.5小时后可以充满电的18kWh电池相比，由发动机充电会更快。然而，在有限充电模式下，平均油耗水平将上升至14.5升/100公里。不过想到满负荷后能获得1000km以上的综合续航里程，还是很满足的。
[阿川汽车评测]
这款途锐eHybrid依然是“名门望族”，来自大众的MLBEvo平台，和兰博基尼Urus、宾利Tim Yue、奥迪Q7同平台。但这不代表什么。毕竟70万不可能是200万，但是这样的出生是很“面子”的。
就产品本身而言，经过在复杂路况下的全天试驾，我对Ta还是有清晰的认识的。如果曾经是燃油版的途锐不能这么从容的离开城市，这个途锐eHybrid就是为了弥补这个“短板”。轻快安静的驾驶体验更适合城市出行，对温和的未铺路面也有很好的征服能力，最适合满足全家人对综合车的需求。它可以节省燃料，安静地跑很远，而吴灿跑高山，打急转弯。
