从比亚迪F3DM到刀片电池，比亚迪反复论证了什么是真正的技术流程。这一次，比亚迪再次挑战技术天花板，实现了1.5L内燃机惊人的43%热效率(台架数据)。那么比亚迪是怎么做到的呢？
挑战合资燃料汽车的DM-i架构
在揭开秘密之前，我们先来说说比亚迪的混合架构。目前比亚迪有两种混合架构，一种是大家熟悉的DM-p架构，消费者已经体验到了其在现有车型中的卓越性能和超凡动力，这是一种以性能为导向的PHEV系统。
DM-i架构是比亚迪即将推出的新型混合架构，这个系统是经济型版本。该架构由1.5L小云插电式混合动力发动机ECVT大容量电池组成。此外，该结构经济性高，0-100km/h加速时间约7秒，动力强于市场上大多数燃油车。同时，这个系统还有三个优点：NVH性能好，舒适流畅，没有充电带来的麻烦。
那么这个系统的愿景就是让秦PLUS和宋PLUS未来的驾驶品质、动力和NVH性能与同级别的合资品牌竞争。作为DM-i架构的灵魂，是什么让1.5L小云插电式混合动力高效发动机的热效率成为世界第一？
巧用加减提高热效率
与以前的R&D项目不同，这个引擎是在项目开始时为DM-i架构而生的，也就是说，这个引擎只会出现在子架构中。先说一下这款1.5L晓云塞混高效发动机的参数。发动机热效率43%，最大功率81kW/6100rpm，扭矩135Nm/4500rpm，油耗低4L/100km。
同时，作为一个经济导向的结构，这款发动机的成本不要太高，否则会违背研发初衷。从内燃机热销损失来看，排气损失、冷却损失、摩擦损失成为影响发动机热效率的三座大山。如果逐一攻克这三个方面，就可以提高和增强发动机的热效率。我们来看看比亚迪是怎么做到的。从根本上说，这款发动机选择了阿特金森循环，更适合在混合动力系统中工作，压缩比达到了15.5: 1。阿特金森循环的特点是进气阀在压缩冲程中关闭较晚，使膨胀冲程大于压缩冲程(做功冲程)，使发动机的膨胀比高于压缩比，因此可以设计更高的几何压缩比。工作行程比压缩行程长，燃油能量利用率更高，有效提高发动机热效率，降低油耗。
压缩比高时，混合物压缩后能达到的温度也高。当火花塞点燃混合气时，燃烧过程可以在短时间内完成，释放出较大的爆炸能量，使发动机输出的有用功增加，热效率上升。
采用阿特金森循环并提高压缩比后，该发动机的热效率仅达到38%左右，其余部分通过减法提高。按照以往发动机研发的逻辑，增压器、气门结构、喷射系统都是必须的。但在这台发动机上，所有这些配置功能都被取了下来，甚至连滑轮等关键部件都取消了。这些零件减少后，发动机的内耗降低，热效率再次提高。
真正提高热效率的配置是冷却EGR废气再循环系统。废气再循环(EGR)是将一部分废气从发动机送回进气歧管，并与新鲜混合物一起进入气缸参与燃烧。该系统可有效降低排放、油耗和爆震抑制。
同时，技术上，比亚迪首次启用了发动机分体冷却技术。通过控制气缸盖和气缸体的温度，可以根据需要精确地为气缸盖和气缸体提供冷却，从而使气缸盖和气缸体都
在中国用户关心的NVH性能方面，该发动机根据插电式混合动力系统的工作特点，对曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、正时盖、缸盖罩等部件进行了专门优化。大量扎实的技术创新，使霄云塞混专用1.5L高效发动机达到全球量产汽油机最高热效率，为比亚迪DM-i超级混合动力技术“超低油耗”奠定坚实基础。
以上都是这个引擎的技术。作为DM-i混合架构的第一炮，1.5L晓云发动机以全球最高的热效率向世界展示了比亚迪的渊博知识，同时人们也期待着DM-i架构的所有技术及其在日常使用中的效果。
