【原车屋】2020年以来，国产带AMT的卡车进入爆炸式增长点。国产AMT再次被放在比赛台上与进口AMT对比，国产AMT与进口AMT的差距再次扩大。那么国产AMT和进口AMT的差距有多大，国产AMT未来的发展方向是什么？
ZF在1980年之前推出了第一代AMT。2009年，AMT销量超过MT
先说硬件。我们将ZF与国产变速箱进行比较。据公开资料，ZF在1980年之前就推出了第一代AMT变速箱。当时的AMT变速箱也是从以前的手动变速箱改进而来的。当时，ZF开发了一种自动预选换档系统，称为自动变速系统。
配有AVS系统的变速器AVS是在传统的机械变速器上增加一套换档执行器而形成的换档系统，称为附加系统。简单来说就是类似于国产所谓的外挂式选挡换挡机构，比如Fast，重卡，解放。传统手动变速箱上的小盖由电机或气动操作代替，而不是通过拉线手动操作。
AVS换档手柄
但当时ZF AVS系统只能称之为半自动。司机换挡时，首先预选一个档位。这时变速器的档位并没有真正接合，所以叫档位预选。驾驶员预选的档位将显示在显示屏上。当驾驶员需要换挡时，只要踩下离合器，预选档位就会自动换挡。
ZF自动变速器
20世纪90年代，ZF开始开发全新的AMT，包括箱体与选换挡机构一体化等。1997年，ZF推出了第一代自动变速器。这是一款全自动卡车变速箱，可以完全取消车辆上的离合器踏板，只保留油门和刹车，将换挡结构融入变速箱，是ZF最早的一体式TCU。
2000年，ZF推出第二代AS Tronic变速箱，直到2015年，ZF才推出最新的TraXon系列AMT。TraXon变速箱不仅继承了ZF以前的集成TCU设计，而且还有一个中央分离轴承单元。后副箱采用行星齿轮设计，传统效率达到99.7%。同时采用模块化设计。
带液力缓速器的ZF自动变速器
从1980年引进AMT到2009年，ZF AMT在全球市场的销量已经超过了手动变速器。从时间和销量来看，ZF不仅在AMT上有很多技术积累，而且有很多用户数据，包括不同的维护案例等等。国产AMT起步较晚，还处于硬件追赶状态
回顾国内AMT的发展，不难发现我们起步较晚，而中国重汽是较早将AMT市场化的国产车企业，2009年才开始上市。同年，以ZF为首的AMT销量已经超过了手动变速箱，从时间上看，已经落后20多年。
从技术上看，国产AMT使用的附加方案还是走ZF的早期路线，采用附加插电方案，但比ZF第一代半自动AMT更先进，取消离合踏板就能成为全自动变速箱。但在技术路线上，两者根本不是一个数量级，至少相差20年。
法斯特集成AMT
目前，fast已经开始批量生产集成AMT，在硬件方面与上一代ZF AMT相当。档位选择器和TCU集成到变速箱中，只留下一个进气口。此外，还有一个中心分离轴承单元，齿轮也是全斜齿轮结构，因此可以根据需要添加减速器和取力器。
此外，中国重汽、解放、东风等一线品牌也在开发自己的集成AMT，其技术路线类似于同样集成了TCU和中央分离轴承单元等的fast。从硬件上看，国产AMT只比行业巨头落后一代。
ZF自动变速器的模块化设计
但从硬件模块化的角度来看，国产AMT还处于技术验证阶段。目前，ZF AMT模块化可以与混合动力模块、双离合器、液力变矩器、前取力器和减速器相结合。用户可以根据自己的需要选择不同的硬件。软件控制仍然是国产AMT最大的难点
在硬件方面，我们仅比国际领先的ZF落后一代或一代半，但在软件方面有很大差距。举个简单的例子，为什么那么多OEM喜欢用ZF AMT，是因为标定后换挡逻辑和换挡平顺性更好，与整车的配合度更高。
但是国内的AMT还是缺少控制程序，变速箱与整车的配合不是很好，甚至变速箱都无法理解驾驶员的驾驶意图。造成这种情况的主要原因是国内AMT起步较晚，在这方面经验较少。另外，我国幅员辽阔，工作条件多，没有足够的用户数据进行分析校准。未来的发展方向是什么？
从国产AMT的发展历史来看，我们一直跟随国际巨头，未来的硬件一定是模块化、集成化、中央分离轴承单元、辅助箱体行星齿轮结构等等。软件肯定会加地图巡航，空挡滑行，自动驾驶控制等等。
另一个重要方向是混合动力。目前，国内卡车正朝着低能耗、新能源方向发展。在完全进入纯电力之前，混合动力将成为一个长期的过渡计划，因此混合动力是AMT的一个重要发展方向，也是未来国产AMT的一大挑战。毕竟，混合动力技术将是一套新的控制逻辑，或者说是国内工程师的一个新领域。
后记
纵观全球商用车市场，AMT是绝对趋势，国内AMT与世界领先产品还有一定差距。我们起步晚，用户量也不大，所以一直没有普及。到目前为止，国产卡车AMT仍然占很小的比例。但随着人们认知的提高，电气化和智能化的升级，国产AMT在2021年将进入爆炸式增长阶段。(文字/李国潘图/货车房)
