2020年即将成为过去。这特别的一年，真的值得回味。由于一场流行病，我们边肖人不仅第一次体验了在家工作，而且96岁的日内瓦车展也变成了几天的直播活动。回顾这次云车展，我们认为当时恶意商品很多，但汽车公司背后的失望和遗憾，以及当时汽车市场的不安也很明显。
因此，这些重型车型被赋予了承载品牌未来发展希望的重任，其中我印象最深的是一个中国品牌，即长安引力系列第一款，——UNI-T.如果只看英文名，就忍不住回到小学英语；但说到中文名，就要从东方解构这种重力的内涵。
记忆——设计的演变和创新在长安从未停止
这辆车现在上市了，不久前我用它度过了美好的一周。我来说说我对其内涵的理解。在设计上，如果翻翻中国汽车的历史，略去近几年的高速发展，前几十年的内容可以用——一个字来形容“抄袭”。
这确实是最经济有效的设计方法。在一些有技术实力的厂家，也可以称之为“反向R&D”。其实他们心里也清楚，抄袭只能应付一段时间，赚快钱不是长久之计。因此，一旦他们手头有一点闲钱，他们就可以腾出一些精力和金钱来做一个他们心目中的好设计。
但对于出身于军工的长安汽车来说，设计抄袭工作似乎并不受他们欢迎。就算60多年前威利斯被用来倒车长江46越野车，或者30多年前铃木Carry被用来倒车长安微型车，长安只要发展壮大，研发主动权在手，长安都会探索自己的设计。
与大多数人预测的时间不同，长安对原设计的探索远远早于预期。抛开面包车，早在2003年，长安就在意大利都灵建立了中国第一个海外设计中心；2004年北京车展上，长安推出了“长江鲟鱼”概念车。虽然现在它的外形不平衡，但是太胖了，夸张的视觉感知就像看动画片里的车。但对于长安来说，这是他们在乘用车市场的先行者。听起来花里胡哨，但意义重大。
在接下来的几年里，长安汽车每年都推出各种概念车，发展得更快，寻找方向，同时将原创设计注入其量产车型。从奔奔、捷讯、智翔、悦翔、亿东、芮城，羽翼未丰的长安客车一开始就展现出了自己的原创形象，也凭借原创在市场上闯出了一片天地。纵观长安的设计演变，我们也可以看到，这个来自重庆的车厂，并不是单纯的想摘下“山寨”的帽子，而是想为自己扬名，做一个有长安特色的家族式设计。
虽然真正创造出家族式设计时，长安递过来的答题卡被网友嘲讽为“雷克萨斯安”，但销量也迎来了低谷。但从CS75 PLUS开始，长安逐渐找到了自己的节奏，在Polar Flow和于越上重构了之前的设计元素，呈现的结果很快赢得了市场的追捧。上市不到四个月，就实现了月均2万的销量，逆势而上的态度相当耀眼。
吸引力——UNI-T激进而独特，没那么神秘
既然已经尝到了这种甜头，新战略模式——UNI-T没有理由不走这条路。所以最后的结果乍一看很惊艳，但只要是精品，还是能看到传承和创新的。
首先，这辆车前部的巨大格栅，官方称为“无边距”，很好地描述了它的特点。内部点阵装饰也采用渐变效果，点阵从外围到中心越来越小，最后集中在车牌的位置形成视觉焦点。然而，如果你把这两方面结合起来，
的饰条的走向，就会发现这副格栅的造型其实仍然没有跳脱出长安的家族化设计，尤其是内收的部分仍然保留了下来，只是位置更靠近底部，被一体式的黑色前包围弱化了存在感。其次就是笔者最为欣赏的设计亮点——分体式头灯。它的存在和格栅简直是天作之合，后者的极尽扩张压缩了常规大灯的发挥空间，而这对于擅长“见缝插针”的分体式大灯而言却根本无需担心。长安将LED头灯拆分为日行灯和远近光一体大灯，细长的日行灯放在格栅顶部的两侧，营造出极其犀利的眼神，而远近光大灯则将灯壳进行熏黑，尽可能在不发挥作用的时候降低存在感，和两侧黑色的饰板融为一体。
但是对于长安而言，做到这个地步并不够，还要在UNI-T的格栅内放入两个灯组，配合点阵式装饰，可以做到非常出色的视觉效果。也许有人会说这一步是多余的，但是在笔者看来，这也许就是灯组究极形态的一次小小的预演。随着中网的边界逐渐淡化，未来汽车的车头设计一定会打破格栅与大灯之间的界限，最后融为一体，不仅负担行车照明，还将实现信息交互。这一点以前很多概念车都有展现，但是在量产车上开这个头，除了长安，也许就只有最新款的现代雅尊GRANDEUR了。
当视角转向侧面，UNI-T的视觉冲击力就没那么强了，毕竟无论是窄侧窗、熏黑D柱、悬浮式车顶、隐藏式门把手、饱满又不失力量感的线条甚至是与之搭配的大轮圈，这些都是现在车圈设计的流行元素，拥有这些要素的产品并不在少数。阅车无数之后笔者甚至立马联想起了那款被骂作“最丑日产”的Juke。如果你将这两款车进行一番比较，你便能发现，所谓汽车设计的时尚和潮流，就是一个互相学习又各自发挥的圈。
到了尾部，更多的就是考验设计师对细节的把控，或者用更戏谑的说法，就是在玩弄流行元素。长安的玩法则是向性能车学习：车顶的扰流板被分割为两个区域，这不禁让人想起现在超跑界流行的独立可调尾翼；底部的银色护板中央加入了刹车灯，和F1赛车的设计如出一辙；而双边共四出的镀铬排气，则进行了形状上的呼应与组合，而非拘泥于普通的方形或圆形，战斗气息满满。至于犹如双翼外展的尾灯，无论是造型还是视觉效果，都是和CS75 PLUS大体相似，甚至还要更加内敛，没有那么骚气了。
也许是设计师的功力已经挥霍得差不多了，内饰的造型显然就开始通过套用家族设计来“偷懒”了。比如10.25寸的高清双联屏，就是和CS75完全一致的配置；极简化的物理按键控制区和延伸出来的主副驾区隔，也和CS75 PLUS非常相像；拨动式的固定换挡机构则和奥迪e-tron有着异曲同工之妙，不同的是长安还在上面集成了四个功能的快捷按键，具体用途如何尚未知晓，但是的确有利于提升盲操安全性；方向盘的造型更为紧凑运动，视觉效果没那么花哨，但是两侧的多功能按键依旧是和CS75 PLUS通用。最后呈现出的效果并不够出彩，至少有CS75 PLUS在前，UNI-T很难再通过这套设计去博取新鲜感。
魔力——L3级自动驾驶，仅仅是点亮科技树的前奏
除了皮囊，长安还给UNI-T安放了智能的灵魂，那就是目前国内首套进入量产阶段的L3级有条件自动驾驶技术。在此之前，声称能够做到L3级驾驶辅助的只有奥迪A8，而且由于国内的法律原因，并不能在国内的道路上进行有条件的自动驾驶。所以UNI-T将会是市场与政府共同推动自动驾驶商品化的前奏，它的成败将影响到后续中国品牌是否会跟进更高级别自动驾驶的量产化。
硬件方面，UNI-T并没有什么特别之处，5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达，这些在很多L2级驾驶辅助的车型上也能见到。不过，和这方面的领先者特斯拉相对比，我们会发现长安更偏向于摄像头和毫米波雷达相融合的方案，而特斯拉则更注重摄像头视觉成像，从而对周边车辆进行感知，所以在摄像头数目上往往要比长安多出好几个。实际使用起来各有长处，长安的方案对于恶劣天气更有包容度，但是论精度和速度，还是特斯拉的视觉方案更有优势。
不过，真正决定L2能否跨越到L3的，还是要看软件。在这方面，UNI-T融合了高精度地图和北斗定位系统，从而将车辆的位置范围精准到10cm以内，这也大大提升了自动驾驶系统在超车、变道、车道保持的操作精度。而且在特定的状态下，L3级自动驾驶容许驾驶员脱手、脱脚甚至脱眼，无需保证驾驶员随时介入操作。
这对于一些在高速巡航或者低速拥堵中身心俱疲的驾驶者而言，绝对是福音。事实上，UNI-T 所关注的就是这两个工况：40km/h以内的自动驾驶以及50km/h以上的高速自动驾驶。其中后者仍然需要驾驶者时刻目视前方路况，这在某种程度上也是为驾驶者负责，毕竟道路与车的实时互联在中高速情况下并不能保证有足够高的信号传输速度。
除此以外，还有一个技术亮点，就在于UNI-T搭载的1.5T蓝鲸发动机，从参数上看，低功版本的132kW和300N·m，已经处在同排量机型的顶尖水平，高功版本的表现就更令人期待了。而在技术方面，来自博世的最新一代350Bar缸内直喷系统，拥有更好的雾化效果。再加上重新设计的气缸顶部，喷射进入气缸内的油雾能够与进气门进来的空气形成更强的湍流，从而让发动机的燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升。此外，诸如可变排量机油泵、湿式皮带、双涡管涡轮等技术的应用，对于40%的热效率皆有微小的贡献，积少成多，便大有益处。
判断力——编辑有话说
貌似从2018年开始，车企们就一直在叫苦不迭。经济的下行让车市随之步入了衰退的轨道，没有几家能够独善其身，就连多年承担全球车市增长引擎的中国车市也不例外。而车市的下行，带来了一个残酷的现实，那就是这个年销两三千万级的市场，从增量市场变成了存量市场，规模的扩张愈发艰难，竞争只会愈演愈烈。
对于中国品牌而言，一方面自己的主流市场需要抵御合资品牌的下探打击，另一方面也需要向上发展寻求新的细分市场。而长安的引力系列就是中国品牌向上走的新缩影，就像吉利的领克、长城的WEY、奇瑞的星途，即便血统一脉相承，它们的定位也要高于本家的主流产品。巧合的是，UNI-T切入的市场，也正是这些“前辈”的首秀市场。所以姗姗来迟的UNI-T如何打出差异化，如何在营销上赚取噱头，就成了摆在眼前急需解决的问题。
不过，真正决定L2能否跨越到L3的，还是要看软件。在这方面，UNI-T融合了高精度地图和北斗定位系统，从而将车辆的位置范围精准到10cm以内，这也大大提升了自动驾驶系统在超车、变道、车道保持的操作精度。而且在特定的状态下，L3级自动驾驶容许驾驶员脱手、脱脚甚至脱眼，无需保证驾驶员随时介入操作。
这对于一些在高速巡航或者低速拥堵中身心俱疲的驾驶者而言，绝对是福音。事实上，UNI-T 所关注的就是这两个工况：40km/h以内的自动驾驶以及50km/h以上的高速自动驾驶。其中后者仍然需要驾驶者时刻目视前方路况，这在某种程度上也是为驾驶者负责，毕竟道路与车的实时互联在中高速情况下并不能保证有足够高的信号传输速度。
除此以外，还有一个技术亮点，就在于UNI-T搭载的1.5T蓝鲸发动机，从参数上看，低功版本的132kW和300N·m，已经处在同排量机型的顶尖水平，高功版本的表现就更令人期待了。而在技术方面，来自博世的最新一代350Bar缸内直喷系统，拥有更好的雾化效果。再加上重新设计的气缸顶部，喷射进入气缸内的油雾能够与进气门进来的空气形成更强的湍流，从而让发动机的燃油经济性和排放颗粒物水平都进一步提升。此外，诸如可变排量机油泵、湿式皮带、双涡管涡轮等技术的应用，对于40%的热效率皆有微小的贡献，积少成多，便大有益处。
判断力——编辑有话说
貌似从2018年开始，车企们就一直在叫苦不迭。经济的下行让车市随之步入了衰退的轨道，没有几家能够独善其身，就连多年承担全球车市增长引擎的中国车市也不例外。而车市的下行，带来了一个残酷的现实，那就是这个年销两三千万级的市场，从增量市场变成了存量市场，规模的扩张愈发艰难，竞争只会愈演愈烈。
对于中国品牌而言，一方面自己的主流市场需要抵御合资品牌的下探打击，另一方面也需要向上发展寻求新的细分市场。而长安的引力系列就是中国品牌向上走的新缩影，就像吉利的领克、长城的WEY、奇瑞的星途，即便血统一脉相承，它们的定位也要高于本家的主流产品。巧合的是，UNI-T切入的市场，也正是这些“前辈”的首秀市场。所以姗姗来迟的UNI-T如何打出差异化，如何在营销上赚取噱头，就成了摆在眼前急需解决的问题。
