在节前最后一周，各路厂商也进入了放假状态，有——辆新车值得一谈，只剩下两辆。但是，这并不意味着本周的周评没有讨论。相反，这次上市的新奔驰S级绝对是话题多多。不管你是觉得S级跟我没关系，还是觉得你还没有接受它的设计，只要你关注车，这车“就得关注”。因为对于整个“汽车世界”来说，S级的地位太重要了。表面上看，CR-V夏普混动E只是CR-V混动的外挂版，但对于准备购买PHEV车型的人来说，也是值得关注的。——有争议，但有道理。
新奔驰S级：备受争议的“标杆”
上市日期：1月29日
品牌：奔驰
指导价：89.98-181.88万元
关注度：(非常重要的新车系列)
关键词：有争议的外观内饰设计，全气场，科技感，中控面板强，综合素质
奔驰S级在汽车界的地位一直如神般存在。任何一代奔驰的推出，不仅会引起目标群体的关注。我们常说某款车是标杆。只有奔驰S级可以算是无可争议的标杆。
而刚刚上市的全新S级，大概是历史上最有争议的一代。自从去年全新的S级在南方某汽配城亮相以来，无数人被这款全新的奔驰惊呆了。
或许是展台上的背景与“汽车零部件城”完全不同，又或许是奔驰S级设计总需要你“一直盯着它，才能体会到XXX”。总之，人们已经开始“惊喜”地“接受”全新的S级设计，逐渐开始“喜爱”。
平心而论，全新的S级设计是“完美的”。唯一有争议的点可能仅限于大灯——，不算难看，但作为S级大灯，让人感觉有些创意，缺乏设计感。另外，新S级的整体轮廓还是无可挑剔的。甚至是之前一直备受争议的有家族史的新一代三角尾灯，在全新的S级上显得格外和谐。论气场，全新S级绝对到位。
新S级设计最大的争议不是外观，而是内饰。在此之前，随着每一代S级的诞生，人们都在期待“开个脑洞”——的设计类似于老S级打造的流行双横屏。而且新的S级中控面板设计并不能真正激发人的新鲜感。甚至有人嘲讽：荣威的设计师可以说奔驰这次模仿了.
奔驰为全新S级采用这种设计，当然是为了突出科技感——，这似乎也预示着奔驰在内饰设计风格上的下一个趋势。毕竟，在纯电力和新动力的设计冲击下，“汽车的发明者”梅赛德斯-奔驰当然不想被视为“传统”和“保守主义”的代言人。这种变化可能会让一些“传统人士”感到不适，但最终效果取决于市场的最终反馈。
其实，当我们纠结于全新S级屏幕的位置、形状、大小等信息时，一切都太“浅”了。对于奔驰来说，屏幕只是载体。在感官层面上，它只需要足够强大的手艺就可以征服司机和乘客。而当你坐上全新的S级车，你也会相信是真的，——。你毕竟还是你叔叔。
具体到屏幕的应用层面，全新的S级还是对得起“标杆”二字的。当然，这并不意味着屏幕的分辨率有多高(18881728)，屏幕的颜色有多艳丽，甚至所谓的裸眼3D配备高匹配，CPU具备超级浮点运算能力，16G内存等。不是主要原因。主要是你在整个操作过程中得到的体验——包括振动反馈、人体工程学、流畅度等等。
除了“操作”，还有“不操作”，这叫感觉智能。比如你看哪边，可以直接调那边的后视镜，低头找东西的时候灯就亮了，不同的家庭只要喊一声“你好奔驰”就会跟着你的设置(语音识别登录)。
还有AR-HUD，也是目前很少使用，非常刺眼的功能项。
总之，全新的S级是科技与奢华的结合，被推向了一个新的高度。但是，可惜没有——。毕竟这个制度还是“太德”。很多时尚的国内应用还是无法提供，声控的自然性和功能性都达不到标准。
新S级的进步绝不仅限于“围着屏幕展开”。除了大家已经知道的智能驾驶辅助，传统驾驶项目还有一个——的本质提升，比如车内的安静，比上一代更进一步。
/p>反倒是动力总成，现在越来越不跟随车型换代而换代了。全新S级的动力总成依旧配备的是3.0T直六发动机和48V系统，不过按照发动机调校的不同分出了400L、450L和500L三个等级。其中400L也没有“虚标”，功率确实要比之前的350L略大，而450L则与老款持平，500L的功率则夸张地标定到了435马力。
最后说一下价格，虽然这对于奔驰S级来说并不重要。
入门款涨价4.7万元，配置增多减少，总体上算是合理。由于增加了几个对这一级别来说属于刚需的配置（如自适应巡航），新款的入门款“可买性”反而更强。
第二档价格增加了10万元以上，不过时髦功能一下子多了好多，例如AR-HUD、全功能的车机系统（手势控制仍需选装）。当然别忘了，前两档的涨价，还有“350L变400L”的溢价。因此到了450L这一档，价格反而变化没那么大了。
另外与老款不同的是，新款还提供了一款180万级别的500L，而之前这个价位段是交给迈巴赫S级的。这恐怕也折射出，奔驰对于这一代S级的信心，远比我们想象的大。
CR-V锐•混动e+：e+总是不便宜，但却有其合理性
上市日期：2月02日
品牌：东风本田
指导价：27.38-29.98万元
关注级别：★★★★（比较重要的PHEV新车）
关键词：差价5万+、16度电池、85公里纯电续航、26L油箱
记得当年卡罗拉双擎E+刚刚上市的时候，曾经是让卡叔“惊掉下巴”的——与同配置的卡罗拉双擎相比，差价达到6万+，却仅对应10.5度的电池。如果简单算账（注意，只是简单算账，实际没那么简单），相当于一度电的电池差不多6000元。
如今本田家的“e+”也上市了。卡叔稍稍比较了一下，同配置的CR-V锐•混动e+与CR-V锐•混动相比，差价大概5万+。CR-V的价格远高于卡罗拉，因此从“溢价百分比”来看，CR-V锐•混动e+的价格，至少还是要比卡罗拉双擎E+显得“合理”的。另外，CR-V锐•混动e+的电池量也有16度，纯电续航达到85公里，这也是它明显高于卡罗拉双擎E+的地方。但即便如此，5万+对应16度电的电池——直观感觉还是不便宜！
当然，可能是卡叔过于矫情了。由于国内特有的牌照限制，这类PHEV车型并不能这么简单地与燃油车比价格。
即便如此，你可能还是会问：同样的政策下，市场上可还有24.98万元起价的探岳GTE、和26.58万元的途观PHEV，为什么要买你起价27.38万元的CR-V锐•混动e+？
另外，CR-V锐•混动e+还有一个让不少人吐槽的地方：为了布置CR-V锐•混动e+的电池，工程师缩减了一半多的油箱容积。这使得CR-V锐•混动e+的油箱只有26L。
诚然，由于本田的混动技术油耗低，凭借26L油箱满油满电也可以轻松实现500公里+的续航，但相比普通版锐•混动而言，续航里程打对折的感觉，还是会让人感觉不方便。城市里使用天天充电还好，跑长途就真会觉得这个26L有点鸡肋了——总不会有人跑长途的时候，每次加完油还充个电吧？
以上这些，看起来似乎显现出了各种的“不合理”。然而换个角度想，仔细分析比较之下，你又会发现CR-V锐•混动e+也有其合理性。
例如基础技术层面，CR-V锐•混动e+亮点是显而易见的。本田的这套i-MMD，其技术根源与增程式电动大同小异，所以支持PHEV有着先天的优势。这其实，也是i-MMD强于THS II的地方。i-MMD注重性能、偏大功率电机的配备，也让本田的e+会在性能上强于丰田的E+。别忘了，自从比亚迪喊出“542”概念以后，在很多PHEV潜在车主心中，已经将性能作为一个重要参考项了。
与探岳GTE之类的竞品相比，锐•混动e+在无电状况下的表现会更好是肯定的——不光是无电油耗更低，而且驾驶体验也会更好。这就好比CR-V锐•混动要比探岳280TSI更好、价格也更贵一个道理。
与此同时，CR-V锐•混动e+所配备的电池量，也要比探岳GTE更大（16度VS13度）、续航里程也更长（85公里VS 54公里）。这些，也都或多或少得让它们之间这4万元左右的差价具备了一定的合理性。
至于“小油箱”，这就看你的需求了。很显然，喜欢跑长途的人买CR-V锐•混动e+会感觉不太爽，但并不是每位车主都有动辄500公里+的长途需求。而CR-V锐•混动e+本身，也并没有打算做到人见人爱、人人满意，它只要能满足一小部分群体的需求，实现一个月数百上千的销量就够了。
这从某种程度上，也解释了为什么这类车看起来生产成本只增加了一块电池却要溢价那么多的原因——不可能冲量，所以只能每辆车承担更多的研发成本。
